作者丨83号德系品质控
责编丨听雪煮火锅
上汽大众帕萨特在25%偏置碰撞测试中撞出一个“P”评级，让很多人开始关注起了碰撞测试。正好我也可以蹭一波“热度”，和大家讲讲，如何更加客观地看待碰撞测试。
以碰撞成绩来衡量安全过于片面用碰撞测试的成绩，甚至是单项细分的成绩来衡量一款车是否安全，实在是太过于片面了。就以当下处于风口浪尖的上汽大众帕萨特为例，除去受到25%偏置碰撞拖累的车内乘员安全指数外，帕萨特其它细分项目成绩都拿到了G（优秀）和A（良好）的评价。
即便在仅得到M（一般）的车内乘员安全指数中，车顶强度、座椅/头枕这两项细分项都拿到了G评级，车辆最为脆弱的侧面碰撞也得到了A评级。那么帕萨特到底算是安全还是不安全？车顶强度直接关系到车辆翻滚、受到重压时的安全；座椅/安全带则直接影响到碰撞对乘员所带来的伤害；侧碰就更不用多说了，大量惨烈的车祸伤害事故皆是侧碰所带来的。
新一代美标RAV4 碰撞测试当年IIHS在美国第一次引入25%偏置碰撞，丰田几乎全军覆没，随后丰田在在美规车型中加入驾驶员侧的碰撞吸能件，以通过IIHS的考核。但如若事故发生在副驾驶侧，那没有吸能件的保护，这辆车还能保证安全吗？更何况如今有人在宣传美版帕萨特在IIHS的25%偏置碰撞中获得了G评级，将问题引到了减配的问题上，这在我看来就有些用心险恶了。如今的美版帕萨特仍旧基于老旧的PQ46平台打造，而国产版帕萨特已经预计MQB平台打造，本质上就不是同一辆车。抛开平台架构升级不说，就安全来讲，MQB平台高强度钢应用的比例远高于PQ平台，MQB平台的A级轿车明锐的热成型钢使用比例达到20%，超过上一代基于PQ平台打造的B级轿车迈腾（和现在的美版帕萨特同平台）5%。
碰撞测试对于厂商而言，都是一场“开卷考试”，只需要针对测试项目进行开发就能得到好成绩。客观来说，大众也好、丰田也好、中国的长城、广汽也好，厂家的本质是逐利的，这些碰撞测试，仅仅是为厂家划定了一个下限而已。大家仅仅关注到了帕萨特25%偏置碰撞的成绩，却忽视了其他很多细节。譬如车顶静压，目前中国国标仅需满足1.5倍的整备质量载荷，被大家津津乐道的IIHS满足4倍就可以达到G评级，帕萨特在CIASI测试中以承受5倍整备载荷的成绩获得了G评级。要知道，翻滚事故导致的乘员死亡率却是所有交通事故中最高的，占比超过10%。更强的车顶强度能有效降低风险，车顶静压测试重要性也因此远远超过25%偏置碰撞，大众在这方面的努力却被选择性地忽视了。
不可否认，帕萨特25%偏置碰撞的成绩的确不理想，但我们应该更加客观地去看待碰撞测试成绩。并且真正的安全，首先是道路交通的参与者，都严格遵守交通法规，从根源上避免事故和安全隐患的产生。同时，我们也需要更加贴合中国实际情况的测试，来鞭策车企革新和改进。
更需要的是中国自己的标准
早前，大家一直抨击工信部油耗和实际油耗差异较大，很大一部分原因就在于当时测试油耗所使用的工况和欧洲的NEDC工况几乎一致，即便如今切换到WLTC工况，仍旧和大部分中国用户的用车环境有较大的出入。
对此，中汽中心已经开始推动中国工况续航的制定，比起生搬硬套 WLTP 或 EPA ，它更加符合中国的用车场景，测出来的值可能更接近中国人的使用习惯。从目前中汽中心测试的数据来看，中国工况续航是最接近中国的实际情况。中国CAFC企业平均油耗法规（咖啡法）中，车企平均燃油消耗将在达到5.0升/百公里，2025年将进一步降至4升/百公里。
但如果仍旧使用不贴近中国用户的海外测试标准，即便车企平均油耗在测试中达到了5L/百公里，但大家实际使用时的油耗可能依旧会和当下的综合油耗一样，处于偏高的水平。
如果中国工况续航能够顺利投入实施，测试条件更加接近于真实使用工况，5L/百公里甚至4/百公里的油耗才更有可能成为大家使用时的真实油耗。
同样的，在碰撞测试这一领域，中国也需要制定相关的测试工况，让测试能够更加贴合用户实际用车的情况，这才是真正地提升中国汽车产品的安全。就以25%偏置碰撞来说，中国交通事故深入研究CIDAS的数据表明，在中国发生的交通事故中，25%偏置碰撞在各类事故中占比最低的，那么这个25%的偏置碰撞对于中国用户实际的价值究竟有多少呢？此外，相比于欧美的地广人稀，中国城市交通大多拥堵，行人、非机动车在道路交通中的参与度甚至说违章违法行为也更多，那么低速碰撞、行人安全保护的相关测试对于中国市场远比25%偏置碰撞更加重要。
一位中国品牌的碰撞安全工程师告诉我：“大众要把25%偏置碰撞做到G评价并不难，毕竟早前丰田已经在美国做了很好的案例，但这种东西有必要嘛？今天补了左边，那要是普通用户撞了右边呢？又或者用户不是25%而是15%呢？这种东西还会有用吗？把车都做成装甲车，全方位安全，技术上也不是实现不了，那配置、油耗又怎么来取舍呢？造个装甲车，没配置、油耗高，消费者会买单吗？毕竟厂家也要赚钱啊！”诚然，厂家都是逐利的，每辆车的成本都是有上限的。如果厂家将有限的成本投入了实际不那么重要的25%偏置碰撞，那么其他方面的安全是否会被相应的忽视呢？
只有在更适合中国的碰撞标准约束下，车企能够有的放矢，中国的汽车产品才能更好的保障交通参与者的安全。
对于上汽大众而言，的确需要在25%偏置碰撞上做出相应的措施，而我们则应该更加客观地去看待这些碰撞成绩。车企自身改进的同时，碰撞标准和测试工况也需要进一步探索和改进，毕竟适合中国市场才是最好的。
