本发明属于轨道交通车辆乘客疏散领域，具体涉及一种轨道交通车辆侧门疏散结构，具有该侧门疏散结构的可侧门疏散的轨道交通车辆，以及相应的疏散方法，尤其适用于市域铁路、市域快速轨道交通等新型轨道交通领域车辆的侧面疏散逃生。
背景技术：
截止到底，我国高速铁路里程超过3万公里，城市轨道交通里程已超过5000公里，我国铁路进入持续高速发展阶段。铁路旅客运输具有载客量大、安全性高、可靠性好的特点，但是由于自然灾害、人为失误或者车辆故障导致的铁道车辆停运的事件也偶尔发生，因此需要列车故障无法行驶时列车上的乘客紧急疏散方式。
目前我国高铁动车组主要采用在列车上配置疏散梯，遇到紧急情况需要乘客疏散时，由随车配备的乘务员打开疏散梯就行旅客疏散。
城市轨道交通常用的疏散方式有两种，一种是端门疏散，一种是侧门疏散，在区间设置疏散平台。端门疏散是在列车两端司机室设置端门，紧急情况下乘客通过端门和下车梯疏散到道床面，然后步行至车站等安全区域。侧门疏散是在紧急情况下乘客通过紧急疏散侧门下至两侧的疏散平台，通过平台行走至道床面快速疏散到安全区域。地下区间一般设置高度为900mm的架空疏散平台，疏散平台与设备限界的距离一般控制为50mm～100mm。
在考虑与国铁动车组互联互通的市域铁路，速度等级一般为120～160km/h，为了减少空气阻力和对车辆气密性和气动噪声的影响，头车需设计为流线型。而流线型车体设置紧急疏散门的难度较大。根据国铁城际动车组限界标准，建构筑物距离线路中心距离不得小于2200mm，在市域动车组车体半宽为1650mm的情况下，如设置疏散平台，则疏散平台距离车辆侧部距离最小为550mm，在紧张氛围或光线昏暗条件下，人员疏散时极易发生掉落，危害乘客安全，因此也无法按照常规模式贴临列车设置架空疏散平台。
在市域铁路、市域快速轨道交通等新型轨道交通互联互通的线路上或者出于节省工程投资的目的，当列车端门疏散、区间设置疏散平台和配置疏散梯的方式均不可行的情况下，非常有必要寻求一种创新的轨道交通车辆疏散方式。
技术实现要素：
针对现有技术以上缺陷或改进需求中的至少一种，本发明提供了一种轨道交通车辆侧门疏散结构，通过设置包括车辆侧门处的固定脚蹬、客室地板可翻动模块、裙板翻板等部件，连接客室地板和低疏散平台，与车门联动开启组成疏散设施，从而实现乘客在故障车内通过侧门进行紧急疏散，而不开启紧急疏散结构时，该车门又可正常上下客的目的。
所采取的技术方案为，本发明提供一种轨道交通车辆侧门疏散结构，用于将乘客疏散至低疏散平台，包括两扇可动地板模块，其特征在于：
所述两扇可动地板模块设置在车辆侧门前，固定脚蹬正上方，通过铰接与其他客室地板相连，共同构成车辆整个客室地板，在不开启时该处车门正常使用，与其他普通侧门无异。侧板配备动力机构，在开启信号输入时，可动地板模块在动力机构驱动下开启至与客室地板垂直，并作为乘客下固定脚蹬时的护栏。
所述固定脚蹬位于可动地板模块下方，当可动地板模块翻起时，固定脚蹬上端与客室地板连接，下端与翻转后的折叠翻板连接构成疏散通道。
所述折叠翻板，其在初始位置时作为车辆外轮廓的裙板，位于车辆侧门正下方，通过铰链与车体连接，并配有插销组件，以保证翻板固定在初始位置或翻出动作完成后的位置。翻板由可折叠的两部分组成，翻出动作完成后作为最后一级台阶，可折叠的两部分通过铰链连接，一部分作为竖向受力结构，一部分作为踏板，从而实现将乘客从车内疏散到低疏散平台的目的。
具体地，为实现上述目的，按照本发明的一个方面，提供了一种轨道交通车辆侧门疏散结构，用于将轨道交通乘客疏散至低的疏散平台上，其中：
包含可动地板模块、固定脚蹬和折叠翻板；
所述可动地板模块设置在轨道交通车辆的客室地板和侧门之间，位于所述固定脚蹬和折叠翻板上方；所述可动地板模块致动到初始状态下作为该车辆的侧门前的客室地板的一部分使用，致动到疏散状态下形成客室地板的向下连通开口，且与所述侧门同步打开；
所述固定脚蹬位于所述向下连通开口下方，呈多级台阶状，其上端固定于客室地板下方，其下端固定于车辆外轮廓的裙板内侧；
所述折叠翻板位于所述侧门的正下方，致动到初始状态下作为车辆外轮廓的裙板使用，向车辆外侧翻转致动到疏散状态下形成承接所述固定脚蹬下级台阶供乘客从车内疏散到车外的疏散平台上，且所述折叠翻板的外翻与所述侧门、所述可动地板模块的打开同步。
优选地，所述可动地板模块包括侧板一和侧板二；
所述侧板一与所述侧板二对称设置，各自的一侧可转动地连接周边的客室地板。
优选地，在疏散状态下，所述侧板一与所述侧板二转动翻开作为乘客走下所述固定脚蹬时的护栏。
优选地，所述固定脚蹬至少包括两级台阶，该两级台阶从上到下依次由彼此连接的踢面一、踏面一、踢面二、踏面二组成；
最上一级的踢面与所述侧板一、侧板二翻起后的客室地板相连接；最下一级的踏面与所述折叠翻板外翻后形成的裙板开口的下端内侧对齐连接。
优选地，所述折叠翻板包括翻板一和翻板二；
所述翻板一和翻板二可转动连接并可锁止在固定夹角；
在初始状态时，所述翻板一的上端可松脱地固定连接至所述可动地板模块，所述翻板二的下端可转动地固定连接下方的裙板；
在疏散状态时，所述翻板一的上端松脱，翻板一和翻板二均外翻并形成固定夹角台阶。
优选地，所述翻板一和翻板二采用铰链连接，铰链位于车辆裙板内侧；所述翻板二的下端与车辆裙板采用铰链连接，这两处铰链连接处均设有主动翻转动力装置，且两翻板之间还设置有角度锁止装置。
优选地，所述可动地板模块的致动机构和所述折叠翻板的主动翻转动力装置既可通过车辆司机室的控制平台控制，又可通过侧门处的手动紧急控制装置控制，且这两处的开启动作与该处侧门的开启联动。
优选地，如前所述的轨道交通车辆侧门疏散结构，采用如下疏散方法：
当轨道交通车辆出现故障停车时，在司机室的控制下或侧门旁的手动紧急控制装置的控制下，所述侧门疏散结构与该处的侧门联动开启，共同作为车辆的紧急疏散通道，其开启动作如下：
首先在乘客信息系统通知下，乘客退出可动地板模块，可动地板模块的侧板一和侧板二从合并处向两侧开启，直到竖起并固定，形成两扇护栏，在疏散中起到保护作用；
同时，紧接着侧门的打开，侧门下的折叠翻板中翻板一的上端松脱并向外翻转，带动翻板二绕下段连接处也向外翻转，直到翻板一折叠翻转至水平位置并固定，其作为最下面一级踏板；
至此，整个侧门疏散机构完全展开，乘客可沿固定脚蹬、折叠翻板安全地下到疏散平台上。
为实现上述目的，按照本发明的另一方面，还提供了一种可侧门疏散的轨道交通车辆，其中：包括如前所述的轨道交通车辆侧门疏散结构。
优选地，如前所述的可侧门疏散的轨道交通车辆，采用如前所述的轨道交通车辆侧门疏散结构，并采用如下疏散方法：
当轨道交通车辆出现故障停车时，在司机室的控制下或侧门旁的手动紧急控制装置的控制下，所述侧门疏散结构与该处的侧门联动开启，共同作为车辆的紧急疏散通道，其开启动作如下：
首先在乘客信息系统通知下，乘客退出可动地板模块，可动地板模块的侧板一和侧板二从合并处向两侧开启，直到竖起并固定，形成两扇护栏，在疏散中起到保护作用；
同时，紧接着侧门的打开，侧门下的折叠翻板中翻板一的上端松脱并向外翻转，带动翻板二绕下段连接处也向外翻转，直到翻板一折叠翻转至水平位置并固定，其作为最下面一级踏板；
至此，整个侧门疏散机构完全展开，乘客可沿固定脚蹬、折叠翻板安全地下到疏散平台上。
上述优选技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：
(1)本发明的轨道交通车辆侧门疏散结构，通过设置可动客室地板模块、固定脚蹬和折叠翻板，轨道交通车辆故障或失去动力时，乘客可通过侧门从高客室地板向低疏散平台疏散，可同时解决铁路长区间隧道和高架的车辆疏散问题。
(2)本发明的轨道交通车辆侧门疏散结构，通过实现车辆具备将乘客从客室地板安全疏散至低疏散平台的功能，使得疏散平台可以在隧道内设置得离轨面较低(或利用电缆沟盖板作为疏散通道)，从而减小了建筑限界的横向宽度，节省了隧道(高架)的土建投资。
(3)本发明的轨道交通车辆侧门疏散结构，其结构组件均设在车内，未突出既有车辆外轮廓，在满足车辆疏散需求的情况下，不影响车辆外轮廓的流线型，对车辆密闭性影响较小。
附图说明
图1是本发明实施例中轨道交通车辆侧门疏散结构关闭状态的三维示意图；
图2是本发明实施例中轨道交通车辆侧门疏散结构关闭状态的整体结构右视图；
图3是本发明实施例中轨道交通车辆侧门疏散结构开启状态的整体结构正视图；
图4是本发明实施例中轨道交通车辆侧门疏散结构开启状态的整体结构右视图；
图5是本发明实施例中轨道交通车辆侧门疏散结构开启状态的三维示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面结合具体实施方式对本发明进一步详细说明。
本实施例的基础条件：客室地板距轨顶标高为1280mm，疏散平台距离轨顶标高250mm，客室地板距疏散平台的高差为1030mm，车门宽度1500mm。
如图1-5所示，本发明的轨道交通车辆侧门疏散结构包含可动地板模块1、固定脚蹬2和折叠翻板3三个部件。
可动地板模块1由侧板一101和侧板二102组成，侧板一与侧板二对称，其长度为1/2车门宽(典型地，轨道交通车辆车门宽度一般为1300mm、1400mm或1500mm)，即踏面一和踏面二的宽度之和。在列车正常运营过程中，侧板一与侧板二合并为一块，作为该车门前的客室地板的一部分，乘客可正常通过该区域到达站台，或站立在该区域。侧板一与侧板二可从合并处向两侧翻起，两块侧板与客室地板4相连处配备动力结构。
固定脚蹬2由固定在车门处两级台阶组成，包含踢面一201、踏面一202、踢面二203、踏面二204。踏面一与踏面二的宽度一般为250mm左右，踢面一的高度一般为250mm左右，踢面二的高度为250mm。踢面一与可动地板模块翻起后的客室地板相连接。
折叠翻板3由翻板一301和翻板二302构成。两块翻板之间通过铰链转轴连接，翻板二302与踏面二204通过铰链连接。在车辆正常运营过程中，折叠翻板3固定在如图1所示的位置，作为车体裙板的一部分，其外立面与车体的一般裙板技术要求一致。
当车辆因为故障而失去动力时，在司机室的控制下或车门旁的手动控制装置控制下，本发明的侧门疏散结构与车门联动开启，共同作为车辆的紧急疏散通道，其开启动作如下：
首先在乘客信息系统通知下，乘客退出可动地板模块(如有站人)，可动地板模块1的两块侧板从合并处向两侧开启，直到垂直于客室地板的位置并固定，形成两扇护栏，在疏散中起到保护作用。侧板翻起动作如图3。
紧接着侧门6的打开，侧门6下的裙板，即本发明中的折叠翻板3，沿着与踏面二204的连接处向车门外翻转至如图4位置。翻板一301折叠翻转至水平位置并固定，其作为最下面一级踏板，如图4所示。翻板一距踏面二的竖向距离典型的取250mm，则翻板一顶面至疏散平台5、例如电缆沟盖板的竖向距离典型的取280mm。至此，整个侧门疏散机构完全展开，乘客可沿固定脚蹬、折叠翻板安全地下到疏散平台上。
本发明的轨道交通车辆侧门疏散结构，列车正常运营情况下，可动地板模块与车辆地板面平齐，折叠翻板为车体裙板结构，不影响乘客正常上下车门；当紧急情况下，乘客需要疏散时，可动地板模块与折叠翻板同时动作，共同构成乘客的疏散通道，满足乘客从客室地板安全、快速疏散至电缆沟盖板面的要求。
本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
技术特征：
1.一种轨道交通车辆侧门疏散结构，用于将轨道交通乘客疏散至低的疏散平台上，其特征在于：
包含可动地板模块(1)、固定脚蹬(2)和折叠翻板(3)；
所述可动地板模块(1)设置在轨道交通车辆的客室地板(4)和侧门(6)之间，位于所述固定脚蹬(2)和折叠翻板(3)上方；所述可动地板模块(1)致动到初始状态下作为该车辆的侧门(6)前的客室地板的一部分使用，致动到疏散状态下形成客室地板的向下连通开口，且与所述侧门(6)同步打开；
所述固定脚蹬(2)位于所述向下连通开口下方，呈多级台阶状，其上端固定于客室地板(4)下方，其下端固定于车辆外轮廓的裙板内侧；
所述折叠翻板(3)位于所述侧门(6)的正下方，致动到初始状态下作为车辆外轮廓的裙板使用，向车辆外侧翻转致动到疏散状态下形成承接所述固定脚蹬(2)下级台阶供乘客从车内疏散到车外的疏散平台(5)上，且所述折叠翻板(3)的外翻与所述侧门(6)、所述可动地板模块(1)的打开同步。
2.如权利要求1所述的轨道交通车辆侧门疏散结构，其特征在于：
所述可动地板模块(1)包括侧板一(101)和侧板二(102)；
所述侧板一(101)与所述侧板二(102)对称设置，各自的一侧可转动地连接周边的客室地板(4)。
3.如权利要求2所述的轨道交通车辆侧门疏散结构，其特征在于：
在疏散状态下，所述侧板一(101)与所述侧板二(102)转动翻开作为乘客走下所述固定脚蹬(2)时的护栏。
4.如权利要求2所述的轨道交通车辆侧门疏散结构，其特征在于：
所述固定脚蹬(2)至少包括两级台阶，该两级台阶从上到下依次由彼此连接的踢面一(201)、踏面一(202)、踢面二(203)、踏面二(204)组成；
最上一级的踢面与所述侧板一(101)、侧板二(102)翻起后的客室地板(4)相连接；最下一级的踏面与所述折叠翻板(3)外翻后形成的裙板开口的下端内侧对齐连接。
5.如权利要求4所述的轨道交通车辆侧门疏散结构，其特征在于：
所述折叠翻板(3)包括翻板一(301)和翻板二(302)；
所述翻板一(301)和翻板二(302)可转动连接并可锁止在固定夹角；
在初始状态时，所述翻板一(301)的上端可松脱地固定连接至所述可动地板模块(1)，所述翻板二(302)的下端可转动地固定连接下方的裙板；
在疏散状态时，所述翻板一(301)的上端松脱，翻板一(301)和翻板二(302)均外翻并形成固定夹角台阶。
6.如权利要求5所述的轨道交通车辆侧门疏散结构，其特征在于：
所述翻板一(301)和翻板二(302)采用铰链连接，铰链位于车辆裙板内侧；所述翻板二(302)的下端与车辆裙板采用铰链连接，这两处铰链连接处均设有主动翻转动力装置，且两翻板之间还设置有角度锁止装置。
7.如权利要求6所述的轨道交通车辆侧门疏散结构，其特征在于：
所述可动地板模块(1)的致动机构和所述折叠翻板(3)的主动翻转动力装置既可通过车辆司机室的控制平台控制，又可通过侧门处的手动紧急控制装置控制，且这两处的开启动作与该处侧门的开启联动。
8.如权利要求7所述的轨道交通车辆侧门疏散结构，其特征在于：采用如下疏散方法：
当轨道交通车辆出现故障停车时，在司机室的控制下或侧门旁的手动紧急控制装置的控制下，所述侧门疏散结构与该处的侧门(6)联动开启，共同作为车辆的紧急疏散通道，其开启动作如下：
首先在乘客信息系统通知下，乘客退出可动地板模块(1)，可动地板模块(1)的侧板一(101)和侧板二(102)从合并处向两侧开启，直到竖起并固定，形成两扇护栏，在疏散中起到保护作用；
同时，紧接着侧门(6)的打开，侧门(6)下的折叠翻板(3)中翻板一(301)的上端松脱并向外翻转，带动翻板二(302)绕下段连接处也向外翻转，直到翻板一(301)折叠翻转至水平位置并固定，其作为最下面一级踏板；
至此，整个侧门疏散机构完全展开，乘客可沿固定脚蹬(2)、折叠翻板(3)安全地下到疏散平台(5)上。
9.一种可侧门疏散的轨道交通车辆，其特征在于：包括如权利要求1-7任一项所述的轨道交通车辆侧门疏散结构。
10.如权利要求9所述的可侧门疏散的轨道交通车辆，其特征在于：
采用如权利要求7所述的轨道交通车辆侧门疏散结构，并采用如下疏散方法：
当轨道交通车辆出现故障停车时，在司机室的控制下或侧门旁的手动紧急控制装置的控制下，所述侧门疏散结构与该处的侧门(6)联动开启，共同作为车辆的紧急疏散通道，其开启动作如下：
首先在乘客信息系统通知下，乘客退出可动地板模块(1)，可动地板模块(1)的侧板一(101)和侧板二(102)从合并处向两侧开启，直到竖起并固定，形成两扇护栏，在疏散中起到保护作用；
同时，紧接着侧门(6)的打开，侧门(6)下的折叠翻板(3)中翻板一(301)的上端松脱并向外翻转，带动翻板二(302)绕下段连接处也向外翻转，直到翻板一(301)折叠翻转至水平位置并固定，其作为最下面一级踏板；
至此，整个侧门疏散机构完全展开，乘客可沿固定脚蹬(2)、折叠翻板(3)安全地下到疏散平台(5)上。
技术总结
本发明公开了一种轨道交通车辆侧门疏散结构，通过设置包括车辆侧门处的固定脚蹬、客室地板可翻动模块、裙板翻板等部件，连接客室地板和低疏散平台，与车门联动开启组成疏散系统，从而实现乘客在故障车内通过侧门进行紧急疏散，而不开启紧急疏散结构时，该车门又可正常上下客的目的。
技术研发人员：刘高坤;邱绍峰;李加祺;李经伟;林飞;田向阳;杨帆;冯帅;杨辉;熊盛;周明星
受保护的技术使用者：中铁第四勘察设计院集团有限公司
技术研发日：.07.22
技术公布日：.09.27
