战后苏联百废待兴，而铁路行业也在忍受着战时留下的各种状态糟糕的蒸汽机车。研发推广新的动力势在必行，尤其是客运，必须提速，不提速怎么能彰显社会主义的优越性呢？
TE2
TE1在战后的成功反向仿制，让苏联人想起战前他们的一个机车研发计划：T16与T17。T16/17的计划是采用两台1000马力发动机，一则采用1-C0-C0-1转向架轴式，把两台发动机塞进一个车身的Obj.T16，二则两节B0-A1机车各装一台发动机，以组成双节棍的Obj.T17。战前未研发试制的原因，在于当时根本就没法造出一台1000马力的发动机，有这个接近这个马力的发动机都在猝然而来的战争中拿去军用了，这两个计划只停留在意向性文件当中。虽然美国在战前就有1000马力的发动机，然而有专利壁垒，还意识形态不同，苏联人根本得不到相关技术文件或者发动机实物，最多买到德国佬的Man牌几百马力发动机。
1948年，Obj.T17的精神续作TE2，战后苏联第一款自研机车在哈尔科夫厂试制成功。发动机不是简单的完全仿造ALCO的6缸539T，将其按照规范化以后研发称为D50发动机，但是实际上跟539T区别不大，还是输出1000马力。转向架采用ALCO那种轴箱挑扁担，但是只是二轴转向架。这种2x2B0双节棍全长近23.90米，宽3.27米，高4.69米，空载车重156吨，整备最大重量166.5吨，最大时速93公里。1952年，该车及其设计团队获得斯大林奖。至1955年为转产TE3而停产，造出528组共1056节。
应该是机车乘务员以及其他一些人员的合照。苏联似乎没有机车换代一说，旁边还是孙子辈的TE116。TE3旁边的TE2看着真是小巧玲珑。414号，博物馆状态。418号，上面还有钢铁大叔的头像。从照片上看，这组车还在运用。邮票上的TE2。乌克兰发行的邮票。
TE4
1952年，哈尔科夫在TE2的基础上，在两节TE2中间塞进去一节无动力气体发生器，采用D50改型的D55发动机。看着意思苏联人觉得柴油直接进发动机的效率太低，如果换成短碳链气体应该会提高发动机热效率。但是试验一圈下来没啥成果，机车动力也还是2000马力，且单节2000马力的TE3也开始量产，跑了几年试验之后这车解挂中间无动力气体发生车，发动机换回D50，车号TE2-20-001。
钢铁大叔头像还在TE4。改造后的TE3-20-001。一看这轴箱盖就知道这玩意是滑动轴承。那个斜着的轴承盖往上轻轻一提就能打开，司机就可以更换沾满润滑油的棉纱或者海绵，新棉纱要抵住车轴下沿。除此之外，还必须往轴箱里加润滑油，以快淹没棉纱为宜。
TE6
在TE2的基础上衍生的一款可以防护核辐射的机车。这车在苏联就语焉不详，知情人士并不愿意多说一个字。只造了16台。
（该不会要司机顶着核弹爆炸引起的核风暴向爆区进发吧？毛子的脑洞真够可以的）
半截屁股的TE6，换个壳子的TE2罢了。
TE50
1956年，由于当时的客机TE7和VLP60因为车身某些部件禁不住140公里的速度，而被限速100公里，故而苏联铁道部指令各厂商研发能稳定运行在140公里的客机。
1957年，莫斯科东南郊卫星城里，科洛姆纳厂试制出一款新的16V二冲程发动机——40D。该发动机缸径230毫米，冲程300毫米，V角45度，带有二级增压装置。发动机整机仅重11吨，比TE3的2D100轻5吨。动力输出3000马力，看起来是可以终结对冲发动机的样子。于是科洛姆纳厂的设计研发人员将发动机进行深化研发，制造出第一台10D45发动机，并以此设计出一款双头内燃机车——TE50。这车从遗留的照片来看还是比较紧凑，其车门就在机车前脸旁边，与哈尔科夫厂的原版TE10有异曲同工之妙。
经过以后几年的运行测试，其运行效果其实挺让苏联铁道部满意，与TE10算各有千秋。但是唯独TE50的总设计师，LS Lebedyansky同志自己不满意，于是该项目终止，设计师同志转而研发下一种内燃机车。
唯一的TE50机车，其转向架颇有些40 50年代美国三轴机车的影子。同样的架子用在试验型燃气轮机车G1-01上面去了。应该是1958年试验的时候拍的，旁边小半拉脸的应该是TE10G1-01，试验型燃气轮内燃机车，我在这个系列第四篇专门说过。1959年的车，转向架就是TE50的同款。这八字胡架子可以追溯到1945年Fairbanks-Morse的Erie-built ABA机车。Fairbanks-Morse还真是苏联人民的好基友，送了发动机不说，还送了转向架的结构技术，连机车内部怎么布置也似乎捎带手教了把毛子。
TEP60
前面说到，科洛姆纳厂研发TE50的总师不满意TE50表现转而研发其他机车。既然有TE50实车，以及TE50全套技术资料及研发记录，那么再研发一款达到时速140要求的客机自然不在话下。
1960，第一台TEP60机车完工。机车内部主要部件与TE50几乎全部相同，发动机以10D45为蓝本改造为11D45，强化其运行可靠性。转向架转而采用比较粗糙的拉杆式弹性定位（轴箱三点式定位），不再是TE50的八字胡。机车最高速能达到时速160公里。经过测试，该机车得以量产，并研发出2TEP60双节棍这种衍生型号，保障机车速度。自1960到1987年，科洛姆纳厂共制造TEP60单机1241台，2TEP60双节棍116组，合计1473节机车。
长宽高：19 250x3 086x4 670毫米
TEP60很好辨认，中间有一道竖条挡风玻璃。依我看这个竖条挡风玻璃是可以改造为重联处端门的。而转向架已经有了拉杆式弹性定位的大体架构，连二系悬挂都在外面。拉车的TEP60慢慢烂掉的2TEP60中间连接处。果然竖条挡风玻璃那位置就是拿来装重联风挡的，风挡端门旁边也是又司控台可以操作机车，不用像TE3那种倒骑驴时得要司机像吊死鬼一样伸出脑袋看屁股。不细看2TEP60就是两节双头客机重联，实际上这玩意是双节棍。倒骑驴之TE3救援。难为伸出头看车屁股的司机同志了。2000马力去拖应该是VL60拉的几千吨货列，真的有点欺负人啊。科洛姆纳造的GP1燃气轮机车，除了发动机以外其他部件均采用TEP60的成熟部件。
下期预告：70年代后的癫狂客机：TEP70/75/80
