于我个人而言，我对L4自动驾驶的所有想象，都来自电影《钢铁侠》中的智能语音助手贾维斯，以硬件设施（车辆）为基础，以人工智能为核心。不过，很尴尬的是，尽管一众科技公司都在死磕人工智能，市面上也出现了许多还算“智能”的智能语音助手，但这能帮助L4自动驾驶的加速到来吗？
是你吗，罗老师
7月4日，在百度AI开发者大会上，经历了“宏颜获水”事件之后，百度创始人、董事长兼CEO宣布全球首款L4级量产巴士阿波龙量产下线。整个开发者大会看下来，我印象最深的不是他们有多少关于自动驾驶的高精尖科技与应用，而是在唤醒智能语音助手“小度”时的尴尬。诚然，我们应对此报以宽容、理解和支持，但还是差点在屏幕面前笑出了声。
日前，自主车企自动驾驶方面的领军者长安汽车与另外四家公司签署了战略协议，并于重庆仙桃大数据谷正式开启L4级无人驾驶的测试，运营时间两年，包括全自动泊车、网约自动驾驶车等技术的应用。
将百度、长安的这两件大事结合起来看，智能语音助手（虽然还没贾维斯那么智能）、L4量产车、成功的开放道路示范运营，我们是不是可以对此下结论L4自动驾驶真正量产的日子就要到来了？
“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。”L4级别的自动驾驶，在目前的发展基础上，应该是还有很长一段路要走的。
简单来说，不管是百度还是长安，甚至是通用、谷歌、特斯拉，在对L4进行设定以及测试时，大都基于封闭道路。，首辆阿波龙自动驾驶巴士在武汉开发区龙灵山公园试水商业化运营测试时，其道路是一段从公园大门到十里花坡全程不超过5公里的封闭路段，且测试车辆时速不超过15km/h；今年长安在重庆仙桃大数据谷进行测试的道路虽仍为预先设定好的开放道路，许多干扰车辆自动驾驶的因素被排除，但40k/h的时速相比百度还是有明显的提升。
按照业界对自动驾驶的定义，L4级自动驾驶虽然被称作是“全自动驾驶”，但仍需驾驶员对驾驶活动进行监控。只有当车辆实现高度自动化并适用于实际道路时，方可实现全自动驾驶。
目前，挡在L4自动驾驶量产面前的高山有三座，一是成本，二是时间，三是安全。
据了解，要想在一辆量产车型上实现L4自动驾驶大概需要的硬件设备包括：不少于6个摄像头、至少3个毫米波雷达、5个以内极光雷达、至少一台导航定位系统以及一套车载计算平台。将整车成本与这些硬件成本结合在一起，光是一辆测试车的造价，就已达到了令人咂舌的程度，何况是自动驾驶车队甚至大面积量产。
以长安日前进行L4自动驾驶测试的长安移动EV460为例，该车为实现L4级自动驾驶，在车辆上搭载了六个体积偏大的极光雷达，分布在车头、车尾及车身两侧。此外，5个毫米波雷达、12个超声波雷达、6个摄像头、1套5G/LTE—V2X系统用作环境感知。这套自动驾驶设备的成本几何长安方面没有公布，但想来应该是价值不菲的。
成本无法降下来，试问会有多少消费者愿意花几十万甚至上百万去体验这样的无人驾驶？
然后是时间问题。哪怕谷歌、通用、福特长期在自动驾驶技术方面占据世界前三甲，国内长安、百度、吉利、滴滴等自主品牌也在自动驾驶技术的研发上取得长足的进步，但有没有哪一家公司敢拍着胸脯说：“我们公司的自动驾驶技术已经可以完全胜任大部分路况下的自动驾驶要求”？当然，特斯拉的马斯克敢说这句话，现实情况是怎样的大家都明白。
最后是安全问题，这也是自动驾驶技术最重要的一点。当Uber自动驾驶测试车辆在美国利桑纳州在测试途中撞死行人时，当特斯拉、Waymo自动驾驶测试车辆多次被曝出安全事故时，我们开始思考，开发自动驾驶技术的初衷，是让人类的出行更加方便、快捷，但如果安全问题得不到控制和保障，实现自动驾驶量产的意义又何在？
去年，吉利控股集团董事长李书福在智能网联国际研讨会上表示：“一场车祸就足以毁掉整个行业！我们必须小心谨慎”。
堵成这样，自动驾驶也没辙啊
最后，作为万千普通消费者当中的一员，我们真的那么迫切地需要L4级自动驾驶量产吗？，我国汽车产销量突破2800万辆，全国乘用车保有量达到2.4亿辆，而被称作是未来发展趋势的新能源车呢？产销量为125万辆，不足整体产销量的5%，保有量261万辆，只占总体保有量的1.09%。可以看到，在全球车企都在奋力发展新能源车时，在销售市场上最受欢迎的，仍然是燃油车。而新能源车，恰恰是各大车企、科技公司用以L4级自动驾驶测试的主力军。
个人认为，只有当高度智能化的新能源车保有量开始快速追赶燃油车时，无人自动驾驶的量产和普及，才会变得有价值、有意义。
注：文中图片源自网络，侵删
扫描二维码关注我们吧！
