? 呼准铁路增建第二线引入呼和浩特枢纽方案研究 呼准铁路增建第二线引入呼和浩特枢纽方案研究
叶丙昀
(中铁第一勘察设计院集团有限公司，兰州730000)
摘要:为合理选择呼准铁路增建第二线引入呼和浩特枢纽方案，考虑呼和浩特枢纽的客运功能、货运功能，与城市规划的结合、环境影响、地形地质条件、工程投资等因素，使研究方案技术经济合理，运输径路顺畅，综合社会效益优。呼准铁路增建第二线引入呼和浩特枢纽方案，结合呼和浩特枢纽的现状及整体布局，使其直接引入呼和浩特南站，货流方向顺直，建议以此方案开展进一步研究工作。
关键词:铁路增建第二线;引入方案;呼和浩特枢纽;综合效益
呼准铁路是由内蒙古伊泰煤炭股份有限公司建设与运营管理的一条地方铁路，它既是京包铁路、大秦铁路及张唐铁路集疏运体系的前方通道，又是伊泰准东铁路的后方运输通道，是鄂尔多斯地区铁路规划“三横四纵”南北向的纵向通道，为大秦、京包等大能力运煤铁路的煤炭集运提供煤源做出了积极贡献。
1既有呼准铁路概况及增建第二线的必要性分析
1.1既有呼准铁路概况
既有呼准铁路是一条以鄂尔多斯能源基地为依托，以煤炭运输为主的单线电气化地方铁路(参照国铁Ⅰ级标准)。铁路北起呼和浩特西站，途径呼和浩特市回民区、玉泉区、土默特左旗、托克托县，跨过黄河进入鄂尔多斯市准格尔旗境内，南接准东铁路周家湾站。正线全长124.18 km，设计运输能力2 760万t/年。
1.2呼准铁路增建第二线的必要性
随着鄂尔多斯市煤炭资源开发的快速发展，为适应煤炭外运的需求，本线作为鄂尔多斯市铁路三横四纵主骨架中重要煤炭外运纵向通道，不仅承担伊泰集团煤炭外运任务，同时也承担地方煤矿煤炭外运任务。由于集包第二双线(呼包段)与呼张客运专线贯通后形成快速客运通道;所以呼准线的货流主要经京包线外运。
随着周边路网的逐步完善及呼准沿线相关电厂(金山电厂等)装机量的进一步增大，本线作为准东铁路后方运输通道和沿线企业用煤及产品外运主要铁路通道的作用将日益显现出来，其通过运量与地方运量都将大幅度增长，预测其区段货流密度近期() 达5 300万t，远期(2030年)达8 050万t。单线能力(2 760万t/年)已无法满足近期运输需求，远期能力缺口更大，严重制约区域经济的发展。
为充分发挥呼准铁路的整体效益和进一步增强区域路网运输能力，有必要对呼准线实施增建第二线工程，符合国家完善《中长期铁路煤炭运输系统规划》要求。因此，本项目的功能定位是重点强化“三西”地区煤炭下海，提高鄂尔多斯地区铁路煤炭外运能力的重要改扩建工程。改扩建目标为:增建第二线，适度提高技术标准;进一步改善运输质量，提高铁路在运输市场的竞争力;优化运输组织方案以适应运输需求，保证呼准线整体运输能力的提升，发挥其综合社会效益。
2呼和浩特枢纽
2.1呼和浩特枢纽概况及运输分工
呼和浩特铁路枢纽现衔接京包、呼准及在建的呼准鄂3条铁路。枢纽内既有车站8个，为陶卜齐站、白塔站、呼和浩特东站、呼和浩特站、呼和浩特南站、呼和浩特西站、台阁牧站、甲兰营站。如图1所示。
呼和浩特东站是一座新建的现代化大型枢纽客运站。建有6个站台，客车到发线7条，货车到发线2条，正线2条，站台4座。
呼和浩特站为辅助客运站，主要办理旅客列车的始发终到及通过作业。车站设到发线9条(含正线2条)，调车线5条，旅客站台3座，跨线设备3处。站对右设客车整备所1处，整备及停留线12条。
呼和浩特南站为京包线上的区段站，共有21股道。车站南侧设有机务段1处。
呼和浩特西站位于既有京包铁路上，一级三场站型，为地区技术作业站，主要办理区段列车、摘挂列车及枢纽内小运转列车的解编作业及部分直通列车的机车换挂作业。车站规模为上行到发场8条(含正线)，下行到发场9条(含正线)，调车场16条。
白塔站为既有京包线上中间站，设到发线5条，调车线4条。主要办理客、货列车到发、通过作业及本站产生的改编车流业务。本站管辖三场一所(通过场、站内场、工业交接场、添密梁线路所)，共有专用线12条。
台阁牧站为中间站，主要办理客、货列车到发、通过作业和万吨列车的补机作业。车站设到发线6条(含正线2条)，机待线1条，安全线1条，货物装卸线1条。
甲兰营车站是既有呼准线的万吨列车交接站，既有8条到发线(含正线1条)，存车线1条。车站东侧设有伊泰转运站，北端咽喉有金山电厂专用线接入。
图1呼和浩特铁路枢纽总平面布置示意
2.2呼和浩特枢纽运输分工
呼准鄂铁路引入呼和浩特枢纽按照客货分线引入，客运线经呼和浩特站引入呼和浩特东站，货运线引入呼和浩特南站;呼张客运专线引入呼和浩特东站;呼准铁路引入呼和浩特南站。呼准铁路与京包线(呼集段)、张集线、张唐线贯通后形成输送万吨列车的东西大能力运输通道;集包第二双线(呼包段)与呼张客运专线贯通后形成快速客运通道;枢纽内既有集包线作为枢纽内有调作业车、专用线取送车、机车走行使用，同时作为枢纽灵活使用的通道。枢纽最终形成8线4通道的客内货外的总格局。
3引入呼和浩特枢纽方案研究
引入方案根据呼和浩特枢纽客货车运输方案及整体布局，在考虑减少平面交叉干扰，方便运输组织，满足货运走向顺直的前提下;同时应考虑与规划、在建线路与枢纽的合理衔接。
由于集包第二双线(呼包段)与呼张客运专线贯通后形成快速客运通道;所以呼准线的货流主要经京包线外运。呼准铁路的重车到达王气站后，既可经既有呼准线至甲兰营站，采用折角运输经既有甲兰营至呼和南联络线到达呼和浩特南站外运;也可直接到达呼和浩特南站外运。因此本次引入方案研究了甲兰营站接轨和呼和浩特南站接轨两个方案。
3.1甲兰营站接轨方案
既有线走行呼准铁路的万吨重车，到达甲兰营站后折角运输，经既有甲兰营至呼和南联络线到达呼和浩特南站;空车经呼和浩特南至王气下行线到达王气站。在甲兰营站至王气站之间新建联络线，主要走行到达甲兰营站后发往周边电厂的5 000 t空、重车。如图2所示。
图2甲兰营站接轨方案平面示意
王气至呼和浩特南下行线自呼和浩特南站西咽喉引出，沿呼准鄂铁路南侧西行后引入王气车站。甲兰营至王气联络线自甲兰营站引出，沿既有线右侧南行，下穿呼准鄂铁路、跨大黑河后引入王气站。
3.2呼和浩特南站接轨方案
呼准铁路的万吨重车到达王气站后，利用新建的王气至呼和浩特南上行线直达呼和浩特南站，并还建甲兰营至呼和南联络线;空车经呼和浩特南至王气下行线到达王气站。在甲兰营站至王气站之间新建联络线。5 000 t空、重车经新建的甲兰营至王气联络线到达甲兰营站后运往周边电厂。如图3所示。
王气至呼和浩特南上行线自呼和浩特南站西端接出并下穿呼准鄂铁路及京包线后接入既有呼准线。还建的甲兰营至呼和浩特南联络线从自呼和浩特南站西端出岔引出后，与王气至呼和浩特南上行线并行至种牛场渠附近折向北接入既有的甲兰营至呼和南联络线。王气至呼和浩特南下行线自呼和浩特南站西咽喉引出，沿呼准鄂铁路南侧西行后引入王气车站。甲兰营至王气联络线自王站引出，沿既有线右侧北行，下穿呼准鄂铁路、跨大黑河并下穿京包线后接入既有呼准铁路。
图3呼和浩特南站接轨方案平面示意
3.3甲兰营站接轨方案和呼和浩特南站接轨方案比选
(1)主要工程数量及投资比较
两方案主要工程数量及投资比较见表1。
表1主要工程数量及投资比较
项目甲兰营站接轨方案呼和浩特南站接轨方案线路长度/km13.65313.656路基桥涵土石方/104m361.3160.22圬工/104m37.507.23特大桥/(m/座) 769.56/12 413.42/3大桥/(m/座)243.20/2202.12/2中桥/(m/座)262.07/5216.56/3涵洞/(m/座)267.25/24240.55/20用地/hm216.8718.40轨道线路/铺轨km13.65313.656站线/铺轨km7.582.01换铺道岔/组42静态投资总额/万元34 165.2036 986.19
(2)优缺点分析
两方案优缺点分析见表2。
表2方案优缺点分析
方案优点缺点甲兰营站接轨方案1.静态投资小; 2.废弃工程少; 3.施工过程中干扰少1.存在折角运输; 2.运输距离长，相应的运输费用增加呼和浩特南站接轨方案1.直接引入呼和浩特枢纽，不存在折角运输，货流方向顺畅; 2.运输距离短较甲兰营站接轨方案短4.5 km，相应的运输费用低; 3.与呼和浩特枢纽的整体布局一致1.静态投资较大; 2.废弃既有铁路约3.808 km(两线标高不能满足电气化铁路的净空要求，有平面交叉干扰，使得既有铁路不能利用)
4研究结论
呼准铁路增建第二线的建设将充分发挥呼准铁路的整体效益和进一步增强区域路网运输能力，并提高鄂尔多斯地区铁路煤炭外运能力，选择合理的引入方案尤为重要。结合呼和浩特枢纽的现状及整体布局、地质地形条件等因素综合分析，结论如下。
呼准铁路引入呼和浩特枢纽方案根据呼和浩特枢纽客货车运输方案及整体布局，在考虑减少平面交叉干扰，方便运输组织，满足货运走向顺直的前提下，同时应考虑与规划、在建线路与枢纽的合理衔接。由于集包第二双线(呼包段)与呼张客运专线贯通后形成快速客运通道，所以呼准线的货流主要经京包线外运。呼准铁路的重车到达王气站后，既可经既有呼准线至甲兰营站，采用折角运输经既有甲兰营至呼和南联络线到达呼和浩特南站外运;也可直接到达呼和浩特南站外运。虽然呼和浩特南站接轨方案静态投资较大，且废弃部分既有铁路，但其直接引入呼和浩特枢纽，不存在折角运输，货流方向顺，运输费用低，引入方案与呼和浩特枢纽的整体布局一致，综合效益优。所以，推荐采用呼和浩特南站接轨方案。
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Research on Schemes for Leading Hohhot-Zhungeer Second Line into Hohhot Hub
YE Bing-yun
(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.，Lanzhou 730000，China)
Abstract:In this paper，research is conducted on schemes for leading Hohhot-Zhungeer second line into Hohhot Hub.In order to arrive at abook=44,ebook=47reasonable scheme in technology and economy with best social benefits，relevant factors are taken into account，including passenger and freight traffic function，coordination with urban planning，environmental impact，topographical，geological conditions，construction investment and so on.The scheme for leading the second line into Hohhot Hub is based on the current status and overall layout of Hohhot hub to have it directly into Hohhot South Station for smoother and straighter goods flow.Therefore，further researches on this scheme should be carried out.
Key words:second line; Scheme for leading a railway line into hub; Hohhot hub; Comprehensive benefits
作者简介:叶丙昀(1978—)，男，工程师，毕业于兰州交通大学，工学学士，E-mail:yby5188@ 。
收稿日期:-07-08;修回日期:-07-27
文章编号:1004-2954() 03-0043-04
中图分类号:U291
文献标识码:A
DOI:10.13238/j.issn.1004－2954..03.010
