超浅埋下穿高速公路暗挖隧道变形控制施工技术研究

超浅埋下穿高速公路暗挖隧道变形控制施工技术研究 超浅埋下穿高速公路暗挖隧道变形控制施工技术研究

昝永奇

（中铁一局集团有限公司广州分公司，广东广州 511400）

摘要：深圳求水山隧道下穿机荷高速公路收费站，地面车流量大，隧道超浅埋并穿越回填土富水地层，结构松软，施工沉降难以控制，施工不当会引起隧道变形坍塌和路面沉陷，危及地面行车安全。为找出控制沉降的关键步序，运用FLAC3D软件对施工过程进行沉降分析，先确定超浅埋隧道在下穿富水软土地层条件下产生变形的原因，再对隧道施工各工序的时间和步距数据进行调研与分析。提出优化后隧道施工工法（双侧壁导坑微台阶工法）及拱脚加固、掌子面封闭、地下水处治、开挖及支护工序卡控、监控量测等控制变形技术措施，成功解决变形沉降难题，将拱顶下沉控制在45．6mm左右，地面沉降控制在184 mm左右，化解了工程安全风险，确保了隧道施工和地面行车安全。

关键词：超浅埋暗挖隧道；下穿高速公路；双侧壁导坑微台阶法；三维数值模拟；变形控制

0 引言

伴随着隧道建设的迅猛发展，隧道施工所面临的地质和环境条件越来越复杂，如浅埋、富水及软弱地层等不良地质，穿越铁路、公路、轻轨、桥梁等地表交通线［1－2］，隧道下穿既有隧道等地下构筑物［3］。虽然构筑物类型、变形和受力模式存在差异，但都面临相似的问题，即隧道施工方法的选取，施工对地层和构筑物沉降、力学影响及安全性评价，地表和洞内沉降的实时监测，构筑物保护等系列问题。如何控制好隧道施工过程中围岩变形引起的地表下沉和周边构筑物沉降，是隧道下穿既有构筑物安全施工的关键，尤其是超浅埋大跨隧道在富水软土地层施工中围岩变形控制，是当前国内外隧道施工亟待解决的技术难题。

在隧道下穿软弱地层施工方面，关宝树［4］和李伟平［5］对软弱围岩隧道施工中变形及其控制技术进行了详细的总结和论述。在隧道下穿既有高速公路施工方面，许亚军［6］分析了洛阳新区东干渠下穿洛界高速公路段采用CRD分部开挖法的施工安全性；张鹏等［7］采用数值计算方法对闺乡隧道下穿施工工法进行了优化，并提出下穿隧道地表沉降的控制基准；王志等［8］对下穿高速公路隧道的施工方法和沉降控制技术进行了总结；唐新权［9］采用三维数值法对新建隧道下穿机场地下行包通道进行了沉降分析，提出洞内分部开挖、超前预支护、二次衬砌背后注浆等沉降控制措施，为下穿高速公路的工程施工提供了经验。由于下穿既有构筑物时，各工程中隧道埋深、地质情况、隧道跨度、地面构筑物情况及沉降标准要求等因素差异较大，遇到类似隧道工程还需针对性的研究分析，以便制定相应的施工技术方法［10－11］。

目前浅埋软弱围岩隧道施工普遍采用双侧壁导坑法、CRD法和微台阶法等工法，均是将隧道掌子面上下分层、竖向分块、分大断面为封闭的小断面，以保证掌子面和拱墙的稳定［12－13］。本文以深圳市红棉路求水山隧道工程为背景，针对下穿段隧道浅埋、大跨、软土、富水等复杂地质特点及周围环境条件，通过分析下穿段隧道施工初期传统双侧壁导坑法施工产生地表沉降的原因，采用三维数值模拟方法对下穿段隧道进行了沉降分析，创造性地开发了双侧壁导坑微台阶法，将传统工法适当减小左右侧壁导坑开挖尺寸，缩短开挖步距，加强系列辅助措施，有效地控制了隧道围岩变形和地表沉降，保证了隧道施工和地面行车安全。

1 工程概况

深圳市龙岗区红棉路市政隧道为上下行双洞6车道隧道，左线隧道长670 m，右线隧道长720 m。其中隧道出口端左线163 m（ZK10＋765～＋928）和右线177 m（YK10＋800～＋977）下穿机荷高速公路荷坳收费站区域，隧道中线与高速公路呈45°～58°夹角斜交，中心线间距约为43．5 m，隧道埋深6～8 m，暗洞口位于公路边坡上，埋深2～3 m。隧道最大开挖宽度约16 m，最大开挖高度约12 m，覆跨比（H/D）0．43。一般认为当隧道覆跨比（H/D）小于0．6时为超浅埋隧道。隧道与机荷高速公路位置关系如图1所示。隧道出口端全貌如图2所示。

图1 隧道与机荷高速公路位置关系

Fig．1 Plan showing relationship between tunnel and highway

图2 隧道出口端地貌

Fig．2 Environment around tunnel exit

下穿段隧道围岩主要为高速公路回填路基土质（粉质黏土和素填土），隧底为强风化泥质砂岩。由于下穿段进口端与山体之间40 m范围内土体主要为极其松散的建筑垃圾，加之地下水位较高，受雨季降雨影响，隧道内渗水较严重，隧道防坍和路面防沉降是工程控制的重点和难点。

下穿段隧道采用

159 mm大管棚和

42 mm小导管注浆超前预支护，初期支护格栅拱架采用主筋为4根

28的钢筋，锁脚锚杆为4根

25的砂浆锚杆，长度为4 m。隧道排水采用

50 mm环向透水盲管和

100 PVC纵向排水盲管汇集于隧道排水沟集中排水。隧道横断面结构设计如图3所示。隧道从出口端掘进，采用双侧壁导坑法施工，按照地面交通疏解方案，封闭一段，完成一段，恢复一段。

图3 隧道横断面结构设计（单位：mm）

Fig．3 Design cross section of tunnel（mm）

求水山隧道在下穿段施工过程中，尤其在YK10＋977～＋960段出现了初期支护变形过大，局部侵限，引起机荷高速公路路面局部下沉。监测统计拱顶下沉最大值92 mm，周边收敛最大值28．7 mm，地表下沉累计最大值496 mm，已危及道路行车安全，所以立即停工分析沉降原因，研究讨论下穿段隧道施工方案。

2 地表沉降原因分析

2．1 地质因素

1）隧道下穿段围岩主要是回填土（粉质黏土和素填土）夹杂淤泥质土（见图4），开挖后在初期支护施作和产生支护作用之前，围岩因其流变特性会快速向隧道内移动，产生较大的挤入变形。

图4 回填土

Fig．4 Backfill soil

2）隧道在分部开挖过程中，拱脚围岩地基承载力不足会导致隧道上部支护结构和上部围岩产生整体下沉，从而引起地表产生较大沉降。

2．2 地下水因素

1）本隧道地下水位较高，且下穿段进口端紧连一段人工回填的建筑垃圾松散体，雨季地表水汇集下渗对路堤土体富水软化作用明显。

2）地下渗水造成隧道拱脚处围岩快速软化，承载力急剧下降导致拱脚下沉，使支护结构产生整体沉降。

3）隧道开挖后，地下渗水会形成一定的水动力，回填土在水的作用下产生蠕滑变形，导致回填土产生较大的固结沉降，引起地表较大下沉。隧道渗水情况见图5。

2．3 地面动载因素

下穿高速公路收费区域大型货车较多，车流量大，形成的冲击动载对隧道开挖支护稳定性影响大。

2．4 施工管理因素

1）对掌子面揭示的隧道围岩地质状况认识不充分，与地质详勘报告描述差异较大，实际施工中并未及时作出调整，使最初制定的施工方案针对性不强。

2）开挖中发现个别超前大管棚施作不到位。

159 mm超长大管棚采取在隧道两端布设工作井对打的方法进行施工。单端管棚施作长度达91余m，采用水平导向跟管法施工，管节标准长4 m，管节之间采用丝扣联接，钻杆内设置导向系统进行实时纠偏，管棚初始端的微小偏差会导致其位置与设计位置产生较大偏差，从而影响管棚棚架支护效果。大管棚安装完成后直接压注水泥浆（管棚内设计无小钢筋笼），注浆压力0．5～1．0 MPa，终压1 MPa，持压15 min。

图5 洞内渗水

Fig．5 Water seepage in tunnel

3）初期支护施工质量卡控不严。主要表现为锁脚锚管和钢架连接板不按要求布置，造成拱架拱脚部位变形最大，呈明显的凸起。钢架背后喷射混凝土不密实。

4）在工序安排上不够紧凑，各工序的施工较为随意，开挖后钢架的架设不够及时，仰拱与掌子面的距离较长，不能体现“早成环，快封闭”的施工原则。

3 隧道变形控制技术措施

3．1 优化隧道施工工法，缩短支护闭合时间和开挖步距

3．1．1 原隧道开挖工法

下穿段隧道原设计采用双侧壁导坑法施工，工序如图6和图7所示。

图6 优化前双侧壁导坑法工序横断面

Fig．6 Cross section showing construction process of double side driftmethod before optimization

图7 优化前双侧壁导坑法工序纵断面

Fig．7 Profile showing construction process of double side drift method before optimization

3．1．2 优化后隧道开挖工法

采用原工法施工完成一次工序循环，最前掌子面与二次衬砌之间的距离一般保持在40～50 m。现场交通疏解组织每次只能封闭4—6个车道，长15～26 m，无法完成一次工序循环和支护闭合，隧道施工和行车安全难以保证。优化后的施工工序如图8和图9所示。

图8 优化后双侧壁导坑法工序横断面

Fig．8 Cross section showing construction process of double side driftmethod after optimization

图9 优化后双侧壁导坑法工序纵断面

Fig．9 Profile showing construction process of double side drift method after optimization

通过三维数值模拟分析计算，得出缩短步序、适当缩小侧壁导坑尺寸是可以进一步减小隧道围岩沉降变形的结论。因而提出了一种优化后的双侧壁导坑法——双侧壁导坑微台阶法。该工法上半断面的分块与传统的双侧壁导坑法一致，采用分3部分的开挖方式。优点为：1）下半断面两侧导坑的开挖断面预留较小（开挖跨度2 m左右），能保证短时间开挖完成后及时施作隧道边墙初期支护，并与上半断面初期支护形成闭合；2）中间下导坑一次快速落底，仰拱初期支护及时封闭成环；3）初期支护闭合时间由每循环45．5 min缩短为25．5 min；4）上半断面左右导坑在围岩较差时采用微台阶施工，提高了安全性。

3．1．3 优化后工法三维计算分析

1）数值计算模型及计算参数。采用三维数值计算方法，利用有限元分析程序FLAC3D对隧道优化后的双侧壁导坑法进行数值模拟［14］。模型左右长120 m（隧道居中）、上下高60 m、纵向长40 m，模型顶面取至地表，为自由面，其余边界均添加法向位移约束，限制法向位移。计算模型如图10所示。计算模型中，地层采用实体单元、Mohr－Coulomb模型，初期支护、临时支撑用弹性材料模拟。计算参数（数据来源于地质详勘报告）见表1和表2。

图10 三维计算模型

Fig．10 Three dimensional calculationmodel

表1 围岩物理力学参数

Table 1 Physico mechanical parameters of surrounding rocks

材料弹性模量E/MPa黏聚力c/kPa内摩擦角φ/（°）容重γ/（kN/m3）泊松比μ上层土8 20 15 19．8 0．36下层土100 100 35 20．8 0．28超前加固地层16 60 18 20．2 0．36

表2 支护结构物理力学参数

Table 2 Physico mechanical parameters of support

厚度/cm支护结构混凝土强度弹性模量E/GPa容重γ/（kN/m3）泊松比μ初期支护C20 27 22 0．2 35临时支撑C20 23 22 0．2 25二次衬砌C30 30 23 0．2 70

2）施工过程模拟及数值计算结果分析（地表沉降分析计算）。根据隧道主要施工步骤，由掌子面推进到隧道贯通，模拟分析断面上方地表中点沉降，如图11所示。施工过程中地表中点沉降值见表3。

图11 施工过程地表中点位移云图

Fig．11 Mid point displacement nephograms of ground surface during tunnel construction

表3 施工过程中地表中点沉降值

Table 3 Mid point settlement of ground surface during tunnel construction

步骤 主要施工阶段沉降量/mm累计沉降百分比拱部加固完成累计沉降量/mm分步沉降百分比0 0 0 0步骤1左侧上导坑开挖－51．72－51．72 23．32 23．32步骤2右侧上导坑开挖－46．61－98．33 21．02 44．34步骤3中部上导坑上台阶开挖－35．11－133．44 15．83 60．18步骤4中部上导坑中、下台阶开挖－24．63－158．07 11．11 71．28步骤5左侧下导坑开挖－11．24－169．31 5．07 76．35步骤6右侧下导坑开挖－4．97－174．28 2．24 78．59步骤7中部下导坑开挖，拆除临时支护－14．14－188．42 6．38 84．97步骤8中部下导坑仰拱初期支护并施作二次衬砌－11．19－199．61 5．05 90．02步骤9下穿段隧道贯通－22．14－221．75 9．98 100．00

三维数值分析结果显示，下穿段隧道贯通理论最终沉降为－221．75 mm，证明开挖方案优化后的整个施工过程最大累计沉降明显降低。

3．2 拱脚地基增强加固，临时仰拱及时封闭

隧道分部开挖中，对拱脚处土体由原4根

25砂浆锚杆改为4根

42注浆小导管，以增强加固效果，同时及时施作I22工字钢临时仰拱，并和拱部初期支护及时封闭成环，从而有效控制隧道变形沉降。拱脚加固和锁脚加强如图12和图13所示。

图12 拱脚加固

Fig．12 Tunnel arch feet reinforcement

图13 锁脚加强

Fig．13 Foot locking strengthening

3．3 掌子面及时封闭，减小挤出位移

开挖后掌子面及时封闭，采用挂双层钢筋网片，设置

42钢管注浆，间距1．5 m×1．5 m，钢管长度3 m，喷15 cm厚C15混凝土。掌子面封闭如图14和15所示。

3．4 及时处治地下水

洞内积水及时抽排，避免拱脚及仰拱地基长时间被浸泡软化。渗水量大的地段采用隧道开挖轮廓周边围岩压浆止水，局部大的出水点采取导流管集中引排。

图14 左侧上导坑掌子面封闭

Fig．14 Closure of working face on left side drift

图15 中部上导坑掌子面封闭

Fig．15 Closure ofworking face onmiddle drift

3．5 严格开挖及支护工序管理

1）严格按照优化后的双侧壁导坑法施工工序进行现场施作。左、右、上导坑开挖步距控制在3～5 m，上、下导坑开挖步距控制在4～5 m；每次仰拱施作5～6 m；二次衬砌与掌子面距离控制在26 m内。

2）加强每道工序验收，前道工序验收合格后方可进行下一道工序的施工。

3．6 加强监控量测

制定下穿段隧道施工监控量测专项方案，监测内容主要包括暗挖隧道洞内监测和地面沉降监测［15］。暗挖隧道洞内监测主要包括拱顶下沉、净空收敛、初期支护收敛监测及围岩、格栅拱架、二次衬砌应力监测。地表沉降监测设地面沉降点位，每5 m一个断面，监测点位之间间距5 m。通过监控量测及时指导施工，从而确保隧道及地面行车安全。

4 施作效果监测对比分析

采用优化后的工法（双侧壁导坑微台阶法）完成了YK10＋961～＋800、ZK10＋928～＋795下穿段隧道施工。对求水山隧道ZK10＋860、ZK10＋850、ZK10＋800、YK10＋913．7、YK10＋872．2共5个断面进行了初期支护和二次衬砌受力状态的现场测试，对隧道施工期间的整个过程进行地表沉降、拱顶沉降、初期支护收敛监测。通过对测试数据的分析，得出如下结果。

4．1 拱顶沉降

工法优化后，初期支护拱顶最大累计沉降－69．9 mm，在隧道开挖时期沉降变化最快，小于预留沉降量－100 mm，初期支护没有侵入二次衬砌空间。

4．2 收敛变形

工法优化后，累计最大收敛－48 mm。在上导坑支护施工完成、临时仰拱还未施工时，初期支护收敛变形速度最快，绝对值小于预留变形量100 mm，在合理范围内，初期支护没有侵入二次衬砌空间。

4．3 地表沉降

工法优化后，机荷高速施工最后一个阶段累计沉降为－184 mm，小于理论计算值－223．76 mm，新的隧道开挖方法有效地控制了地表沉降。

4．4 围岩压力

从测试结果可知：左洞各断面作用于初期支护上的围岩压力均较小，为0．1～0．2 MPa，右洞围岩压力受岩层产状差异的影响，导致左右侧围岩压力分布不均，围岩压力呈不对称分布。以ZK10＋860断面为例，围岩压力时程曲线见图16。

图16 ZK10＋860断面围岩压力时程曲线（）

Fig．16 Time history curves of surrounding rock pressure at cross section ZK10＋860 in

4．5 钢拱架内力

从测试结果可知：隧道初期支护格栅拱架架设后，格栅拱架应力迅速增大，其中拱腰处应力较大，最大值为122 MPa，但小于钢筋强度。

拱顶及拱腰处应力及增长幅度较小。同样受岩层产状差异的影响，格栅拱架左右受力不均匀，对隧道初期支护结构的整体稳定性不利。以ZK10＋860断面为例，格栅拱架应力时程曲线见图17。

图17 ZK10＋860断面格栅拱架应力时程曲线（）

Fig．17 Time history curves of steel arch stress at cross section ZK10＋860 in

4．6 初期支护和二次衬砌间接触压力

从测试结果可知：初期支护与二次衬砌间的接触压力均较小，说明支护发挥了有效的作用，同时提供的支护阻力是足够的。正是由于施工工法不当等原因，导致施工过程中发生较大的变形和地面沉降。左右侧的接触压力分布不均，整个断面的受力表现出明显的不均匀性。以ZK10＋860断面为例，初期支护和二次衬砌间接触压力时程曲线见图18。

4．7 二次衬砌压力

从测试结果可知：二次衬砌施作初期，部分测点拱顶及右拱腰处出现拉应力，最大应力1．3 MPa，随后逐渐转入受压状态，二次衬砌施作后很快发挥了承载作用，整个二次衬砌基本处于对称的受力状态；二次衬砌后期应力变化已基本稳定，最大值为2．64 MPa，远小于混凝土抗压强度。以ZK10＋860断面为例，二次衬砌应力时程曲线见图19。

图18 ZK10＋860断面初期支护和二次衬砌间接触压力时程曲线（）

Fig．18 Time history curves of contact pressure between primary support and second lining at cross section ZK10＋860 in

图19 K10＋860断面二次衬砌应力时程曲线（）

Fig．19 Time history curves of second lining stress at cross section ZK10＋860 in

4．8 沉降及收敛

下穿段隧道全部施工完成后，监测数据结果显示：隧道施工地表累计最大沉降为184 mm，为优化之前地表最大沉降值496 mm的1/3；最大拱顶沉降为45．6 mm，为优化之前拱顶最大沉降92 mm的1/2；水平收敛为15．0 mm，为优化之前最大收敛28．7 mm的近1/2。

综上所述：下穿段隧道支护措施合理、工法可靠、施工管控到位。

5 结论与建议

针对求水山超浅埋隧道下穿机荷高速公路存在的沉降安全风险，以数值模拟分析为辅助方法，通过分析隧道洞内及上方地表实测位移变化情况，得到以下结论与建议。

1）对传统的双侧壁导坑法进行局部优化，采用双侧壁导坑微台阶法，能缩短各工序初期支护闭合时间，有效控制施工步距，并根据监控测量数据与数值模拟结果对比分析，动态调整施工方案，实时增强辅助措施，从而有效控制隧道变形及地表沉降。

2）软弱围岩隧道分部开挖施工过程中往往因拱脚地基的承载力不足而导致隧道支护结构和上部围岩产生整体沉降，采用扩大拱脚、加设锁脚锚杆或者进行拱脚地基加固等脚部补强措施，同时及时施作临时仰拱，能有效控制隧道沉降。

3）软弱围岩隧道开挖时，掌子面前方会产生较大的先行位移及底部隆起，使掌子面产生较大的挤出位移。因此掌子面要预留核心土，设置掌子面锚杆等减小掌子面挤出位移的措施是很有必要的。

4）超浅埋下穿隧道施工引起的围岩变形是由洞内地质情况、外界环境、施工方案、施工管理等综合因素所致，所以，采取内外兼顾的综合处理措施才会对控制隧道变形有良好的效果。

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Study of Construction Deformation Control Technology for Super Shallow buried M ined Tunnel Crossing underneath Highway

ZAN Yongqi

（Guangzhou Branch of China Railway First Group Co．，Ltd．，Guangzhou，511400，China）

Abstract：The Qiushuishan tunnel，super shallow buried，crosses underneath toll station of Shenzhen Bao’an International Airport Heao Highway in Shenzhen in water rich backfill soil．The traffic on the ground is heavy and the construction deformation is difficult．The ground settlement during tunnel construction is analyzed by software FLAC3D．And then the ground deformation causes are determined and the time of each construction phase and bench data are studied and analyzed．Finally，a series of technologies，i．e．double side drift and micro bench method，arch feet reinforcement，working face closure，groundwater treatment，control of excavation and support process and monitoring，are adopted．The crown top settlement is controlled within 45．6 mm and ground surface settlement is controlled within 184 mm，which have guaranteed the safety of the tunnel and vehicle on the ground．

Keywords：super shallow buried mined tunnel；crossing underneath highway；double side drift and micro bench method；3D numerical simulation；deformation control

DOI：10．3973/j．issn．1672－741X．．S1．016

中图分类号：U 455

文献标志码：B

文章编号：1672－741X（）S1－0099－08

收稿日期：－12－27；

修回日期：－01－19

作者简介：昝永奇（1971—），男，陕西扶风人，1995年毕业于南京林业大学，森林工程专业，本科，高级工程师，现从事技术管理和科技研发工作。E mail：22528132＠qq．com。