没错，我现在就是车主。十年前，还是车迷却没有驾照的我，跟着老爸到城试驾各种车款，、、、、、 750…花了周末两天的时间把这个价位能试到的所有车型都试了个遍。直到试了的那一刻让我这个小车迷有了热血沸腾的感觉。
B6 车型
当时的试驾车型是 B6 2.0T，小时候，我很喜欢夹坐在离爸妈都很近的后排过道上（那时的系安全带意识不强，小朋友们不要效仿），老爸一脚地板油，坐在过道上的我直接人仰马翻扭曲在后排座椅上，这脚地板油颠覆了我对“老干部”的第一印象。通过减速带噗嗤噗嗤的减震质感更是让我对有了无法逆转的好感。后来老爹把这台当毕业礼物送给了我。
而今追随着自己儿时的梦想，我做了一名试驾编辑，几年来经手试驾的车型数百款有余，此时的我对也有了更深刻的理解。基于多年的试驾经验，我负责任的说，新 GTE 仍然还是这个级别里极具竞争力的车型（如果这具 DQ400e 经久耐用的话）。
你大叔还是你大叔
从 B6、B7 再到如今的 B8，仍然还是那个中规中矩不会做出格之事的中年大叔，只是现在变得更潮更干练了。此次试驾的插电式混动版 GTE 在版的基础上装点了更多的 灯带，更能迎合新能源的科技感，这是系车型最为擅长的。
新 GTE 整体外观与版接近
前脸最为明显的差异之处就是和如出一辙的 C 字型
中网有 GTE 标识标明身份
车侧也有 GTE 字样，需要注意的是，此地方周围有一圈白色的 灯带，夜间效果很好
车尾部分除 GTE 标识不同外与版别无二致
尾灯线条独具特色
独有的翻转车标打开尾箱，摄像头也藏于此
增加的电池包后备箱反而更为平整，同级对手非插电混动的亚洲龙采用镍氢电池
下方还有可观的置物空间
GTE 车型采用单边双出排气，2.0T 车型为双边双出，不过都采用时下流行的假排气
内饰不是年轻人的菜
实话实说，旗下的任何一款车，内饰都可以用朴素来形容，纵使内部有这样那样的，却也仍然难以掩饰一板一眼的气质，当然这冷酷的气质你也可以理解成科技感或是运动感，萝卜青菜各有所爱。
与版双色内饰相比，豪华程度差了一个档次
左侧为动能回收力度、动力输出、显示
中控屏幕的系统也与版有所差异，版更为高级
GTE模式可理解为 Sport 模式，该模式下还有细微的声浪补偿，MODE 为驾驶模式选择，E-MODE 为动力模式选择
共提供四种驾驶模式选择，但大多与性能关联不大
方向盘在运动模式下与标准模式差异不大
共有纯电模式、混动模式、电量保持以及充电模式四种选择，充电模式适合在高速下对进行回充，充电效率比慢充快
该按钮为低速行人提醒，车辆会发出类似电机的嗡鸣声，很多人初次驾驶会认为这是电机声
全触控空调控制面板用设计弥补了与实体按键之间的盲操便利性差距，左右滑动可以1摄氏度为刻度进行调整，点按则可调整0.5℃
后排除独立出风口以及空调控制面板外还有两个USB接口
镀铬装饰踏板在雨天有轻微打滑现象
座椅包裹性好，但身材魁梧者有可能会觉得座椅比较紧
除常规调整外还带有电动腰靠调节
体验者身高 173cm，头部有一拳空间
后排头部空间局促仅有两指，腿部空间非常宽裕
剥掉外衣它还是那个熟悉的大众
TNGA 架构下的早已不是以前的那个松松散散的，锐·混动加持的也已经不是当年的那个爆 Tec 的，但还是原来的那个。熟悉的坐姿和视野，熟悉的座椅记忆，甚至连这套系统在抽丝剥茧后还能体会到那熟悉的味。
1.4T+电机的组合在 GET 模式下可以让这台车拥有 7.7s 的百公里加速能力，除此之外，GTE模式还能提供小剂量的模拟声浪，更多的还是在模拟排气的声音，如果你不是很敏感的话，很有可能察觉不到模拟声浪的存在。
它的机输出与版相同， 110kW， 250Nm，电动机的 85kW， 330Nm，而它的系统综合输出却不像大多数车那样简单相加，综合 155kW， 400Nm。至于为什么，活动当天我始终没能从厂家人员那里得到解答。
之所以抽丝剥茧后还能觉得这台车还是原来的那个，因为它与其他品牌的调教不同，它并没有一味的让电机在起步阶段冲在最前，而是仍然让处于主导位置，电机从始至终都充当默默辅助的角色。
这么做的好处显而易见，不管你怎么蹂躏它，都很难察觉二者在动力输出曲线上的更替，简而言之就是和电机之间的协作在任何情况下都不存在断层。动力从一而终开起来和普通的车差异并不算太大，在此前试驾的国产甚至包括韩系车在内的车型，在这方面做得都远远不及。
当然它也有和老不一样的地方，变得更为紧致更为完整，开起来的主观感受也更加轻盈，这变化大概就像 2000 和现在的新的差异，从一坨笨重的大铁块变成了如今身轻如燕的 Ninja。这种给驾驶者主观上的变化体验，多半来自 PQ46 到 B 的华丽转身。简单理解，B6 更沉稳，B8 更灵活。
用 1.2 升油开 103 公里
工信部测试的 GTE 的百公里综合为 1.8L，此次为了见证GTE在能耗上的优势举办了一个简单的节油小比赛。比赛规则非常简单，每台测试车抽干油箱内的油后用量筒加入 4L 油，试驾路线 103 公里，到达终点处重新抽出油箱内的，耗油量低者获胜。
在节油比赛中，我用很柔和的方式体验了纯电模式下的 GTE，它在纯电模式下的驾驶感觉和车无比的接近，加速力量很容易控制，当抬起油门后，车辆更乐意以自由滑行的方式前行，除非你踩踏踏板，否则动能回收都不会因车速的不通而以不同的力度介入，但当你切入 B 档后，动能回收会积极的介入，更像是纯的单踏板模式，在如此的纯电驾驶体验之下，我个人还是非常期待纯电小车 ID.3 的驾驶感受的。
在很大程度上可以说明技术的先进与否，同等动力表现的情况下，想得到更低的就要求企业放出更为核心的技术。下面和大家分享一些这款车的小特点与节油心得。
满电出发，表显剩余续航 54km
四轮标准
1、这台车工信部给出的纯电续航为 56km，在充满电后每台车的表显续航都不尽相同，原因就在于它的表显续航是基于你的历史电耗水平推算得出的，假如上一次的驾驶中平均能耗比较高，这一次充满后，表显续航也会在 50km 以下。
高速路况十分理想全程几乎不需要踩
2、此次试驾路线 95% 是高速公路，想取得冠军其实并不难，首先你要了解和电机的特性，电机更擅长低速 0-60km/h，机更擅长高速但也不是的高这款车的经济时速在 60-80km/h 之间。其次就考验你的道路预判能力，踩的越少就越节油，D 档下再向下波动换挡杆，即可切入强能回收模式，当然安全允许的情况下，滑行仍然比 B 档更节能，动能回收也存在效率并不能把所有的动能转化为电能。最后就是车上的空调电器都是能耗杀手，节能比赛必须要关闭。
冠军 1.275L
很遗憾本次节油比赛只得了第三名，原因如下：同车媒体老师跟随前车的小姐姐提前下了高速，因此多绕行了 2km；同车媒体老师驾驶速度过高，后半程时速超过 100km/h。所以小弟我对这个结果还是深表遗憾的。
编辑总结/
同日我也对 2.0T 纯版的进行了非常非常简短的试驾，但版车型并没有给我留下太好的印象，声音干涩且有颗粒感，主管感觉很粗糙，换挡虽快，但低速顿挫仍然存在，很难想象新车如此表现，驾驶十年后会不会和我一样成为双离合中枪人士。在试驾之前，我本以为版车型的试驾体验会远远高于插电式混动车型，今天试驾之后，我想我错了。
