「车位共享」的理想与现实有多远？

车云按：共享经济让uber和airbnb成为了百亿级美元的公司，但到目前也仅止于uber和airbnb，从到现在，共享经济的热潮终于不再如之前那般被频繁提醒，在熟悉了这个词汇之后，新鲜感消失，剩下的是一次次重复。那么，对于“车位共享”这个关键词来说，理想与现实究竟有多远？

一些并不成功的车位共享尝试

就在uber和airbnb相继成立后的，google曾推出了一款实验性的产品叫google open spot，这款产品旨在对当中停车难的问题进行一次探索性的解决，鼓励人们在停车或停车离开的时候标记停车场空位，分享可获得一定奖励，但不久之后，该产品便黯然下线了。其实可以很简单地看到这款产品的问题，停车空位的众包分享的效率和准确性都太低了，而要获得准确的实时控位需要的是远比车主分享更为复杂的技术模式和设备方式。

除此之外，在美国曾有一款名为parking money的产品试图用同样的方式进行停车位共享方面的努力，但最终却因为停车位产权和收益的不匹配和遭到了管理者的拒绝。有别于uber和airbnb在闲置物品上更为清晰的产权，停车位共享在一开始似乎并没有想清楚这些问题。

当然，还有人进行了更为局部的尝试，比如park tag，他们所做的努力是在社区范围内进行停车位共享的实验，当人们因为假期或者工作等原因将停车位置闲置出来时，可将车位共享给社区内的其他人，并获得一部分收益。这种类型的尝试的场景又显得过于局限了，频率显然太低。

车位共享的可能性

在效率、产权及场景上的局限，让停车位共享似乎没了多少可能，但巨大的市场可能性又让人无法去想象。就我国目前的情况而言，根据艾瑞咨询在去年发布的《互联网+智慧停车》数据显示，在北上广深四大，停车泊位的缺口在70%以上，但停车泊位的空置率却在40%以上，这意味着，除了停车泊位增量的巨大空间之外，如何利用好存量实现停车位共享也是一种不小的可能。

然而，数据显示和冰冷的现实情况之间还是有着不小的距离。就如何利用好现有的停车位存量来说，并非所有停车场的空闲车位都是可以被利用的，停车位的共享也并非需要遍及所有的停车场，因为可以实现停车位共享的停车场，实际上只是现有停车场的一个子集，而这个子集有多大呢？可能只是重点的重点商圈、交通枢纽或大型场馆周边的停车场。

车位共享也即意味着产权确立状况下的闲置物品的分享，如果并非自有产权的车位分享，很容易陷入类parking money产品的尴尬局面，因为利用公共资源或者他人资源为自己获利，显然并不具备正当性。这样看来，所谓的分享，如果是局限在个人车位的分享的话，那么停车位的市场资源将被进一步缩小。

但如果不把所谓的分享局限在个人的分享的话，那么车位共享的资源还会更大一点，比如归私人所有的停车场资源，或者那些本来就允许外来车辆进出的停车场，它们可以通过互联网的方式开放出来，这样便从共享的概念过度到了一个更接近预订的概念。事实上正如uber和airbnb所代表的共享经济也存在着预订的概念，而至于供方是C端还是B端早已并不重要。

一个好消息是，不再如同前几年的车位共享纯粹依靠众包模式上传停车场的车位情况，车牌识别技术、传感器技术和车位地锁技术的发展使得对于停车场车位资源的监管更为有效率和可靠，无论是共享概念还是预订概念在技术上已经有了较为成熟的解决方案。车牌识别技术能够控制车辆进出情况，传感器技术和车位地锁技术则能够实时监控车位的闲置情况，精准提供可用空位。

车位共享的难点

无论是车位共享或者其他模式的停车创业的其他模式，无法逃开的是停车场。

一方面，重点停车场的资源确实有限，另一方面，所面对的停车场资源太过复杂，可以是公共停车场、私人停车场、小区停车场、商场停车场等，不同停车场进行决策的利益群体并不一致，导致同停车场进行谈判的周期过长，而即使部分停车场确定了合作的意向，也并不是全部停车场都能够接受车位共享的模式。

在迈过了停车场一关之后，如果是纯粹的C2C分享，更大的问题在于如何激励有车位的车主进行停车位的分享。毕竟，拥有车位的中产阶级以上车主，是否会有为了成百上千的可能性分成而选择出租自己的车位？

如果说，airbnb或者uber还能带来人和人之间的交流，这至少也还是共享经济的另一重含义，但在车位共享所设定的场景中显然并不具备这样的基因。对于车主而言，更希望的应该是在车位出租过程中简单、方便、高效，不会存在车位出租过后被占用超时的情况。但似乎，目前尚没有一个靠谱的机制可以对此进行保证。在车位共享的过程中，车主对平台的信任度并不够，如果出现了这样的情况，那么对于运营的考验将会超过包括技术等其他方面。

另一方面，对于车位需求方而言，采用车位共享的模式进行车位预订，如果无法随时随地地能够满足需求，对于用户习惯的培养和用户留存都并不那么有利。这一点，也是所有停车创业模式的一个难点，即并不存在一个可以快速在全国重点复制的模式，只能在具体的的具体停车场因地制宜，这是一个苦活、累活也是一道很难逾越的槛。

国内现有的车位共享尝试

C2C模式

目前国内较为主流的停车位共享为C2C模式，而该模式的主要方式则是通过车位地锁，来进行车位共享的尝试。车主可自行选择车位的开放时间，并对预订的车主进行地锁开关的授权。这一模式的好处在于，无论是购买或赠送的车位地锁，均成为了一套过滤门槛，相比于一开始纯粹的众包模式分享车位，车位地锁可以精确地控制车位的时效性和有效性，保证平台的可信度。

但是平台的门槛限制却也是限制平台往更大更广的层面发展的障碍。一种恶性循环是，首先你得有足够的小区和车位主出租车位才能为车位主带来更多的收益，在利用地锁进行车位分享这件事上，供需双方是相互激励的，有足够多的共享车位才会吸引更多的车主使用平台租赁车位，但如果使用平台租赁车位的用户太少，相应的车主分享车位的动力显然也并不会更强烈。因为，在平台初期如何把握好供需双方的关系至关重要。

车位地锁的另一大问题在于，依旧无法解决停车场进出口的难题。毕竟，车位地锁针对的用户多是封闭小区的车位主，如何在一个封闭小区当中允许外来车辆进入，并协调好物业、分享车位主、非分享车位主的关系，均是需要斟酌的问题。而如果只是针对小区内的车位共享，则仍旧是一个过于低频而脆弱的需求了。

C2B2C模式

实现车位共享的另一种方式为，在掌握了停车场进出口的控制权的前提下，收集并获得愿意分享的车位主的车位信息，将这些车位资源作为平台资源沉淀下来，利用平台的策略进行车位的分配。在这一模式下，平台作为资源的分配方更深度地介入到了车位共享模式当中，并非传统意义上的提供资源交互平台的第三方平台，而成为了一个传统和互联网相互结合的，能够进行更小颗粒度出租的车位中介贩子。

这一模式需要平台和物业及车位主之间的深度联系，所针对的是并不对外开放的小区停车场，也是一种极为重视运营的发展模式。当然，这一模式也无法解决的是：

1、如何维护平台和车位主之间脆弱的信任，如何寻找一种恰当的解决停车超时占用车位的方案。

2、如何覆盖到足够多的停车场资源，占有足够多的能够引起规模效应的停车位资源。毕竟，如果没有办法有效地获取到停车场资源，再合理的模式都只能是空中楼阁。

车位共享的理想和现实

车位共享，毋庸置疑是一个美好的愿景，但实现这一愿景，目前看来所需要的条件太多。由于无法绕开停车场资源这一错综复杂的资源条件，无论车位共享采用任何模式，都似乎患了先天不良般，暂时并没办法对车位闲置率高的现状有任何波澜式的影响。

在前期实验性地众包分享模式之后，硬件模式成为是否能够实现车位共享的可能性最高的路径，但也仍旧前路漫漫。而单纯车位共享模式是否能够支撑起紧急找车位的场景需求呢？笔者对此仍旧保持怀疑。如前所述，实现车位共享所必要的车位资源，可能只是在特定条件下的需求，并没有针对所有停车资源的普遍适用性。无论是C2C模式也好，C2B2C也罢，当前的车位共享场景只能支撑起具有时效性的、特殊区域性的极为有限的停车场景，暂时并无法看到它成为一个平台级别产品的潜力。