出租车等公共领域一直是车企销售新能源汽车的主要方向之一。据有媒体报道，8月16日，北汽新能源向北京出租车公司交付了800辆换电出租车，并预计到8月底实现2000余辆交付。
北汽新能源数据显示，当前北汽新能源换电车辆累计运营里程近3.3亿公里，单车最长行驶里程达65万公里，累计更换电池数量为17万次。除此之外，考虑到出租车换电的便捷性，北汽新能源计划在年内，分别在北京五环区域、大型居民区、通州副中心周边以及机场周边等区域建造运营换电站88座。
为了保障换电出租车的顺畅运营，北汽新能源还将升级出租车换电服务。据北汽新能源规划，将在年内建设60家服务站，形成2万辆级别的出租车服务保障能力，保障5公里内出租车的换电服务。
换电的春天来了？
充电和换电是电动车的两种能源补充方式。目前，从整个行业来看，充电模式是电动车的主流技术方向，换电模式则仅有少数几家企业采用，如北汽新能源、力帆汽车，以及造车新势力的蔚来汽车。
所谓换电，顾名思义便是更换电池。相比于充电模式，换电的好处在于能够更快的完成能源补充。
我们都知道，充电耗时长这是电动车的主要短板之一，以目前国内普遍应用的快充技术，将一辆车电量补充到80%需要2个小时左右，而慢充则需要更长的时间，通常为6-8个小时。换电模式则能将时间缩短到10分钟，甚至5分钟以内。
而除此之外，换电模式能够更好地维护电池的性能与寿命。由于换电站提供了一个恒温恒湿的电池储存与更换环境，可以有效降低快速充电时温度升高以及电量损耗，从而延长电池寿命。如今大部分纯电动汽车的电池质保都是在10-15万公里，如果换电模式可以延长电池的服役时间，那么纯电动汽车的动力电池质保时间会大大拉长。
那么，说起换电历史，其实追溯起来也非常的早了。国内换电模式更早的存在是一家叫做BetterPlace的公司，这家公司是由一位以色列人在成立的，其主营业务便是为电动汽车换电。这家公司打破了汽车与电池捆绑销售的商业模式，而彼时中国的电动汽车市场处于起步阶段，因此BetterPlace公司曾设想将中国作为其推广换电模式的主要市场。
国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（―）》中明确提出积极推进充电设施建设。同时，国家电网力推的换电模式也缓步不前，电动汽车产业的参与者纷纷转向充电，自此换电逐渐被抛之脑后。而BetterPlace公司想要在中国市场大放光彩的愿望也落空了，不得不遗憾退场。，BetterPlace公司宣布申请破产。
同年6月，特斯拉发布90秒换电技术，但后续有关特斯拉换电技术却没了声音，行业内关于换电的尝试就此告一段落。
不过，时隔几年，以蔚来、北汽新能源等车企为代表的汽车厂商再次掀起了一场“换电”革命。新兴造车企业——蔚来的首家换电站于5月落成，其预计到将在全国建设超1100座换电站。
而北汽新能源自开始便与奥动新能源汽车科技有限公司（以下简称奥动）开始在换电模式上达成战略合作，大规模推广应用换电模式。
更鼓舞人心的是，在今年6月6日，发改委、生态环境部、商务部印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（-）》，其中提到：大幅降低新能源汽车成本.......引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。
显然，换电模式正式获得了国家政策支持，换电的春天似乎终于来了！
但换电模式普及还有很长路要走
如今，不仅新能源汽车厂商力推换电模式，多家综合能源服务商在布局综合能源服务的过程中也将换电放在重要位置，可见，换电的速度优势已经决定了其未来的主流地位。不过，换电虽好，但是换电模式目前还有很多问题仍需解决。
第一，成本太高。
换电模式的一大阻力来自高昂的前期成本投入。换电模式对场地面积、机械设备都有很高要求，换电站建设成本需要考量。想要多建站、铺开换电网络，更需大规模资本投入。行业需要政府大力扶持换电站建设。虽然补贴新政由补车倾向于补桩，但换电站该怎么补、能不能得到补贴支持，还是未知数。
除此之外，不能忽略的一个因素是，换电站的后期运营与维护，依旧需要不菲的人力成本、技术维护成本等，所有这些，随着换电网络规模化建设的全面铺开，又是摆在造车新势力面前的一道成本和管理难题。
换电模式的普及需要投放足够多的换电站，以满足用户在一定生活范围里快捷到达，然而换电站的投入与产出往往不成正比，以当年的Better Place为例，每一个换电站的建设与维护都需要花费高达百万美元，而即便这是一个全球级的明星公司，面对纯电动汽车市场尚未普及的困境，辛辛苦苦积攒的数百个用户远不能满足这个烧钱玩意的日常运营。
笔者认为，理想的换电模式应该得到足够多的汽车厂商加入，由厂商生产出能够符合换电标准的电池，当完成整车销售之后，把日常换电这一环节交由第三方的换电运营商负责。只有当换电站拥有足够庞大的用户群，才能支撑高昂的日常运营成本，同时也能持续建设更多、更密集的换电站，使得换电运营商能够在养活自己的同时提高用户体验。
第二，缺乏标准。
换电模式发展的阻力并不是来自于技术，而是来自产品标准化，来自于商业模式，来自整车厂、换电运营商、用户三方利益不统一。不断发展的电芯与统一规格的电池组还无法作为更换电池稳定的保障，对于私家车来说，不同品牌的电动汽车连充电设施充电桩都没有统一，更别提电池的统一；另外当前车电销售不分离的现状也影响电池资产的有效流转。即使是每个整车厂的不同级别车型续航里程不尽相同，电池容量与电芯供应商也也有所区别，换电难度不小；
写在最后
从目前中国的新能源汽车发展现状来看，将会迎来较大规模的动力电池回收潮，如果换电技术得以推广，其实动力电池的服役期可以拉长，而且当车企逐步实现了车电分离，那么对于退役电池的二次使用可以寻求更多模式，甚至第三方换电运营商可以在这方面拓展营收，长远来看应该是一个对盈利与环保都有积极影响的生意。
此外，可以看到，北汽新能源已经开始在租赁领域开始了换电模式的推广。保证了足够大的用户数量之后，北汽新能源的换电模式可以有效提高运营车辆的电量补充速度，进而提高每天的实际收入。如此看来，换电模式在一定范围内重新投入使用，也许已经到了最合适的时候。
