很多国外招投标项目，特别是南美国家的客户，很多都要求卖家提供一个由国际银行开具，但是必须通过当地银行confirm（保兑）的保函，我们也是第一次遇到这种项目，虽然中标了，但是开这个保函却差点掉进坑里！
因为客户标书要求是银行保函“bank guarentee”，符合的法规要求是URDG758或者ISP98，因此最开始也没觉得有啥问题！
但是当真正开保函的时候，银行说URDG758一般是对应保函，但是保函不能被“confirm”保兑，只有备用信用证“standby letter of credit” 可以被保兑，可是客户最开始一直坚持是bank guarentee！
后来又想着转开保函，或者其他方式，但国内银行跟当地银行合作又很少，中行那些又没有开户，有密押关系的银行只有两家，但是没有额度......因此尝试了接近两个月也没有办法......
都准备说放弃了，于是破罐子破摔，给客户直开了一个保函过去，没有保兑！客户当地银行还是坚持要通过美国银行进行保兑，他们当地银行再保兑......然后我直接把这个截图发过去了[捂脸][捂脸][捂脸]
结果，几个月没说服他们，一个截图居然搞定了......说真的，搞外贸，真不是会点语言就行了，商务、金融......都得有所涉猎啊！
，中国引进高铁技术招标，德国西门子漫天要价，中国代表“给你们五分钟商量”，还不降价，直接订机票送回家。
6月，铁道部委托中技国际招标公司为中国铁路第六次大提速进行时速200公里动车组列车招标。
公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。
说白了就是投标企业必须是中国企业，但是中国企业高铁技术不成熟也不行，需要有成熟技术的国外企业的支持。
由此可见，铁道部真正的目标是引进国外先进高铁技术，此次招标还对外国企业明确了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。
很多同学都会认为，中方提出如此苛刻的条件，外资会将核心技术转让吗？
其实招标后，国外高铁制造企业，包括德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、以及日本的一些高铁制造企业立即蠢蠢欲动起来，因为我们采取的是“以市场换技术”的方式，想要获取中国市场，他们就必须拿出技术，不想拿技术的连投标的资格都没有。
为防止中方企业在招标中能够掌握绝对的话语权，铁道部只指定了两家企业进行技术引进，那就是中国南车与中国北车。
当时中国南车首选的是日本的新干线技术，最初倾向于与“日车”和“日立”进行合作，但是两家企业都明确表示拒绝向中国转让新干线技术。
为此，我国改向有过多年合作的川崎重工进行合作，然而由于日本的一些企业反对川崎重工向中国转让新干线技术，川崎重工于是拉上三菱等企业组成日本大联合与正方谈判。
在谈判中，日本代表数次以技术为要挟要退出谈判，有一次，日本代表刚起身要离开，中方代表将茶杯摔在地上，告诉日本代表，如果他今天从这个门走出去，就永远不要回来，日本代表想了想，又回到谈判桌前继续谈判，可见谈判之艰难。
中国南车谈得不顺利，北车也没好哪里去，甚至一度谈崩盘了。
中国北车起初倾向于引进德国西门子的技术，让人没有想到的是，西门子通过搜集商业情报准确地判断出中国北车最中意的目标就是以ICE3为基础研发的Velaro平台，所以西门子在原型车价格和技术转让方面都漫天要价。
当时西门子开出的价格是3.5亿人民币一列，而技术转让更是4亿欧元，按照当时的汇率，这就是40亿元人民币。
最让人无法接受的是，西门子还在技术转让后的技术应用领域设置诸多障碍，企图像过去一样，持续吃技术转让的红利。
在开标前夜的谈判中，当时中方代表语重心长地和西门子代表讲：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。”
然后根据实际情况，亮出了中国的底牌，那就是西门子的列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。
然而西门子的代表却靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”
中方代表则坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”
西门子代表在吃定了中国北车一定会选择他们，所以死咬着价格不肯松口，表示一分钱都不能便宜。
中方代表将刚点燃的一根香烟按灭在烟灰缸里，然后扔下一句“买卖不成仁义在”的话离开，在开标前两个小时，中国北车为西门子代表们订了飞回德国的机票。
在铁道部正式开标前两个小时，中国北车宣布选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，由于此前加拿大庞巴迪早在1990年就和南车成立了合资公司，因此它很早就拿到了标的。
其实放出来的名额就是德国西门子与法国的阿尔斯通，在北车与阿尔斯通合作后，西门子成为唯一出局的一方。
德国谈判代表一脸懵逼地回到德国，西门子失去中国的巨额订单的消息就传开了，世界各大股市的西门子股票随之一泻千里，因为谁都明白，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，这明显是战略性的错误。
为此，西门子有关主管执行官递交了辞职报告，而负责谈判的团队则被集体炒了鱿鱼。
西门子作为唯一被踢出局的一方，一直为失去中国市场而辗转反侧，一直想方设法弥补损失。
其实中方一直看好西门子的技术，因为西门子在350公里以上的高铁技术上是占有优势的。
6月份，中国再次进行竞争性谈判方式进行采购，这次西门子给出了中方无法拒绝的价格，将每列原型车费用降到2.5亿元以下，技术转让费降到8000万欧元。
当时外国代表都认为中国引进这些高铁技术，至少需要8年时间才能掌握时速200公里的技术，然后再用8年时间掌握时速350公里的高铁技术，想要完全国产化要到。
然而让外国没有想到的是，在，中国第一辆自主研发的高速动车组列车就已经运营了，到1月，中国高铁营业里程达4.2万公里，稳居世界第一。
，中国引进高铁技术招标，德国西门子漫天要价，中国代表“给你们五分钟商量”，还不降价，直接订机票送回家。
6月，铁道部委托中技国际招标公司为中国铁路第六次大提速进行时速200公里动车组列车招标。
公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。
说白了就是投标企业必须是中国企业，但是中国企业高铁技术不成熟也不行，需要有成熟技术的国外企业的支持。
由此可见，铁道部真正的目标是引进国外先进高铁技术，此次招标还对外国企业明确了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。
很多同学都会认为，中方提出如此苛刻的条件，外资会将核心技术转让吗？
其实招标后，国外高铁制造企业，包括德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、以及日本的一些高铁制造企业立即蠢蠢欲动起来，因为我们采取的是“以市场换技术”的方式，想要获取中国市场，他们就必须拿出技术，不想拿技术的连投标的资格都没有。
为防止中方企业在招标中能够掌握绝对的话语权，铁道部只指定了两家企业进行技术引进，那就是中国南车与中国北车。
当时中国南车首选的是日本的新干线技术，最初倾向于与“日车”和“日立”进行合作，但是两家企业都明确表示拒绝向中国转让新干线技术。
为此，我国改向有过多年合作的川崎重工进行合作，然而由于日本的一些企业反对川崎重工向中国转让新干线技术，川崎重工于是拉上三菱等企业组成日本大联合与正方谈判。
在谈判中，日本代表数次以技术为要挟要退出谈判，有一次，日本代表刚起身要离开，中方代表将茶杯摔在地上，告诉日本代表，如果他今天从这个门走出去，就永远不要回来，日本代表想了想，又回到谈判桌前继续谈判，可见谈判之艰难。
中国南车谈得不顺利，北车也没好哪里去，甚至一度谈崩盘了。
中国北车起初倾向于引进德国西门子的技术，让人没有想到的是，西门子通过搜集商业情报准确地判断出中国北车最中意的目标就是以ICE3为基础研发的Velaro平台，所以西门子在原型车价格和技术转让方面都漫天要价。
当时西门子开出的价格是3.5亿人民币一列，而技术转让更是4亿欧元，按照当时的汇率，这就是40亿元人民币。
最让人无法接受的是，西门子还在技术转让后的技术应用领域设置诸多障碍，企图像过去一样，持续吃技术转让的红利。
在开标前夜的谈判中，当时中方代表语重心长地和西门子代表讲：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。”
然后根据实际情况，亮出了中国的底牌，那就是西门子的列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。
然而西门子的代表却靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”
中方代表则坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”
西门子代表在吃定了中国北车一定会选择他们，所以死咬着价格不肯松口，表示一分钱都不能便宜。
中方代表将刚点燃的一根香烟按灭在烟灰缸里，然后扔下一句“买卖不成仁义在”的话离开，在开标前两个小时，中国北车为西门子代表们订了飞回德国的机票。
在铁道部正式开标前两个小时，中国北车宣布选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，由于此前加拿大庞巴迪早在1990年就和南车成立了合资公司，因此它很早就拿到了标的。
其实放出来的名额就是德国西门子与法国的阿尔斯通，在北车与阿尔斯通合作后，西门子成为唯一出局的一方。
德国谈判代表一脸懵逼地回到德国，西门子失去中国的巨额订单的消息就传开了，世界各大股市的西门子股票随之一泻千里，因为谁都明白，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，这明显是战略性的错误。
为此，西门子有关主管执行官递交了辞职报告，而负责谈判的团队则被集体炒了鱿鱼。
西门子作为唯一被踢出局的一方，一直为失去中国市场而辗转反侧，一直想方设法弥补损失。
其实中方一直看好西门子的技术，因为西门子在350公里以上的高铁技术上是占有优势的。
6月份，中国再次进行竞争性谈判方式进行采购，这次西门子给出了中方无法拒绝的价格，将每列原型车费用降到2.5亿元以下，技术转让费降到8000万欧元。
当时外国代表都认为中国引进这些高铁技术，至少需要8年时间才能掌握时速200公里的技术，然后再用8年时间掌握时速350公里的高铁技术，想要完全国产化要到。
然而让外国没有想到的是，在，中国第一辆自主研发的高速动车组列车就已经运营了，到1月，中国高铁营业里程达4.2万公里，稳居世界第一。
来源：史论纵横
1989年美国海湾大桥因为地震，断了，修理好以后，再次倒塌。
美国只好拿出72亿在06年开始招标，中国振华也在其中。
中招后，中国振华开始一点一点地坐实中国基建狂魔的称号。他们提前了五个月竣工，节省了4亿美元的成本。
并且建出了一座世界上最昂贵，抗震技术含量最高，寿命最长的桥梁。
从此中国基建的名声就这样在海外传开了。
#中国产业名片# #了不起的中国基建#
现在华为公司的设备已经证明技术上非常过关的，为什么还要购买外国设备？//@奥卡姆剃刀:外国设备15-20%的比例必须保证[抠鼻][抠鼻]//@混在中华网:一会会有人会进来怼：为什么移动电信联通的设备招标会有外国的设备！我帮师兄来说吧，价格是一回事，我们运营商买外国设备还有政治的原因！而且设备的多源化也是运营商的基本做法，就是为了保证一种设备出现问题而不至于整个网络断网！
奥卡姆剃刀通信专业博士 中国科普作家协会会员
中国电信业的全国一盘棋，为何欧美电信企业进不来中国
08:34
可惜了这样的人！
史论纵横优质历史领域创作者
，中国引进高铁技术招标，德国西门子漫天要价，中国代表“给你们五分钟商量”，还不降价，直接订机票送回家。6月，铁道部委托中技国际招标公司为中国铁路第六次大提速进行时速200公里动车组列车招标。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。说白了就是投标企业必须是中国企业，但是中国企业高铁技术不成熟也不行，需要有成熟技术的国外企业的支持。由此可见，铁道部真正的目标是引进国外先进高铁技术，此次招标还对外国企业明确了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。很多同学都会认为，中方提出如此苛刻的条件，外资会将核心技术转让吗？其实招标后，国外高铁制造企业，包括德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、以及日本的一些高铁制造企业立即蠢蠢欲动起来，因为我们采取的是“以市场换技术”的方式，想要获取中国市场，他们就必须拿出技术，不想拿技术的连投标的资格都没有。为防止中方企业在招标中能够掌握绝对的话语权，铁道部只指定了两家企业进行技术引进，那就是中国南车与中国北车。当时中国南车首选的是日本的新干线技术，最初倾向于与“日车”和“日立”进行合作，但是两家企业都明确表示拒绝向中国转让新干线技术。为此，我国改向有过多年合作的川崎重工进行合作，然而由于日本的一些企业反对川崎重工向中国转让新干线技术，川崎重工于是拉上三菱等企业组成日本大联合与正方谈判。在谈判中，日本代表数次以技术为要挟要退出谈判，有一次，日本代表刚起身要离开，中方代表将茶杯摔在地上，告诉日本代表，如果他今天从这个门走出去，就永远不要回来，日本代表想了想，又回到谈判桌前继续谈判，可见谈判之艰难。中国南车谈得不顺利，北车也没好哪里去，甚至一度谈崩盘了。中国北车起初倾向于引进德国西门子的技术，让人没有想到的是，西门子通过搜集商业情报准确地判断出中国北车最中意的目标就是以ICE3为基础研发的Velaro平台，所以西门子在原型车价格和技术转让方面都漫天要价。当时西门子开出的价格是3.5亿人民币一列，而技术转让更是4亿欧元，按照当时的汇率，这就是40亿元人民币。最让人无法接受的是，西门子还在技术转让后的技术应用领域设置诸多障碍，企图像过去一样，持续吃技术转让的红利。在开标前夜的谈判中，当时中方代表语重心长地和西门子代表讲：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。”然后根据实际情况，亮出了中国的底牌，那就是西门子的列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。然而西门子的代表却靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”中方代表则坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”西门子代表在吃定了中国北车一定会选择他们，所以死咬着价格不肯松口，表示一分钱都不能便宜。中方代表将刚点燃的一根香烟按灭在烟灰缸里，然后扔下一句“买卖不成仁义在”的话离开，在开标前两个小时，中国北车为西门子代表们订了飞回德国的机票。在铁道部正式开标前两个小时，中国北车宣布选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，由于此前加拿大庞巴迪早在1990年就和南车成立了合资公司，因此它很早就拿到了标的。其实放出来的名额就是德国西门子与法国的阿尔斯通，在北车与阿尔斯通合作后，西门子成为唯一出局的一方。德国谈判代表一脸懵逼地回到德国，西门子失去中国的巨额订单的消息就传开了，世界各大股市的西门子股票随之一泻千里，因为谁都明白，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，这明显是战略性的错误。为此，西门子有关主管执行官递交了辞职报告，而负责谈判的团队则被集体炒了鱿鱼。西门子作为唯一被踢出局的一方，一直为失去中国市场而辗转反侧，一直想方设法弥补损失。其实中方一直看好西门子的技术，因为西门子在350公里以上的高铁技术上是占有优势的。6月份，中国再次进行竞争性谈判方式进行采购，这次西门子给出了中方无法拒绝的价格，将每列原型车费用降到2.5亿元以下，技术转让费降到8000万欧元。当时外国代表都认为中国引进这些高铁技术，至少需要8年时间才能掌握时速200公里的技术，然后再用8年时间掌握时速350公里的高铁技术，想要完全国产化要到。然而让外国没有想到的是，在，中国第一辆自主研发的高速动车组列车就已经运营了，到1月，中国高铁营业里程达4.2万公里，稳居世界第一。
韩媒：降低对中国依赖度，韩国免税业在海外寻求出路！
2月3日，韩国媒体《每日经济》发表文章称，免税业界正在降低对中国的依赖度，开始进军海外市场。
据业界透露，继乐天免税店获得澳大利亚墨尔本机场免税店营业执照，新罗免税店也对西班牙航空公司（AENA）免税店的竞标表现出了兴趣。
随着海外旅行的恢复，进入韩国的游客大幅增加，但随着销售依赖度大幅转向中国代购，韩国免税市场本身大幅萎缩。韩国免税行业正在寻求通过全球扩张实现收入多元化。
据韩国关税厅统计，送客手续费仅为9672亿韩元（约53亿元人民币），飙升至3.9万亿韩元（约214亿元人民币）。去年竞争进一步加剧，预计大幅超过4万亿韩元（约219亿元人民币）。
向介绍游客的旅行社和导游提供的一种回扣——“送客手续费”是免税业界最大的苦恼。在疫情导致中国游客不再光顾之后，大部分都支付给了中国的代购商。
乐天免税店最近获得了墨尔本国际机场免税店的经营权，包括出境厅和入境厅免税店在内，总面积达3592平方米。战胜目前在墨尔本国际机场运营免税店的瑞士Dupree、德国Heinemann和香港DFS等六家全球领先的免税运营商，获得了经营权。
乐天免税店将从6月1日起投入墨尔本机场店的运营，营业期限为至2033年5月。预计年销售额约为3000亿韩元（约16.4亿元人民币）。
乐天免税店进军大洋洲市场始于，当时乐天免税店从澳大利亚的JR免税店手中收购了澳大利亚和新西兰的5家免税店。
乐天免税店将于今年上半年正式开业临时运营的新加坡樟宜机场免税店，下半年将在越南河内市内开店。如果计划得以实现，将在海外共运营15家店铺。
在香港、澳门、新加坡运营海外免税店的新罗免税店，近日表示有意向西班牙机场运营商ANEA竞标其网络内27个机场的86家免税店。这是包括韩国在内的亚洲企业首次涉足西班牙机场免税业务。
竞标的免税店的卖场面积约为6万6000平方米，相当于7个足球场的面积，预计入驻该免税店后，预计销售额将接近180亿欧元（约1318亿元人民币）。最终招标结果将在董事会批准后，于今年7月公布。
业界相关人士表示：“韩国免税产业要想重新回到世界第一的位置，任务是降低对中国的依赖。”“为了销售结构正常化，正在扩大海外领土。”
